E36 325及'03欧规GDBC改装实例

    过去改装店家有马力机配备的屈指可数，近来随着市场环境演进，全省各地开始有不少专业店家斥资购入各品牌机型之马力机，如此一来以往总是给客人改装嘴上保证1+1绝对等于2的不负责任店家，动不动原厂发动机挂个涡轮就夸大表示可输出3、4百匹马力，如今多了马力机的验证辅助，这时专业的Tuner终于发现，原​​来想要在马力机上拉出真正的「轮下」马力330hp Over，已经不是一件简单的事！

 

 

    首先我们先来回顾整理一下这部E36 325改T67外挂涡轮的背景简史，最初车主替爱车所进行的动力提升方式是选择加装机械增压套件，改装后的动力虽然在部分速域区间有明显提升，但终因原先施工店家无法将电脑供油/点火程式配合重写(只维持在正压XY轴最终点)，使得车辆并无法全负荷的激烈驾驶(半油门、重踩会浓-go)，于是利用Techtom改写原厂电脑程式的方式，终于让加装Supercharge后爱车的动力输出曲线感到满意。经过一段时间后，车辆出现排温过高而导致排气门烧毁的现象，车主便再次准备商讨​​改装涡轮化的巨幅动力改造计画。

 

 

    经过一番讨论后决定采用量身订做Turbo Kit的方式，在预算有限的情况下，首先M50直六发动机排气量维持2494c.c.不变，腹内机件采用较为省钱的作法，先购买BMW原厂活塞新品再进行车削活塞环岸高度降低约1/3，中央冲击面考量强度而维持原厂厚度，并配合Head燃烧室加工抛大以换以增加容积来降低压缩比(效果有限只能到约10：1，原厂约11：1)；考量到原厂活塞本是专为自然进气工作环境所设计，而为了对应涡轮​​化，Tuner再将车削后的活塞/连杆/波司送至日本进行WPC强化与曲轴万转平衡，完成涡轮化前的最后准备。

 

 

    为求得更佳的中高速反应，Tuner首先决定替本车采用单涡轮设定，依照2.5升排气量Tuner选用可兼顾市区低速扭力与100~200km/h中高速域动力反应的Trust T67 25G 8cm2排六小/进七大Hybrid混种涡轮，增压值控制则利用HKS GTII Wastegate与EVC 1.0kg/cm2设定来负责把关；在空间有限的325发动机室内比对测量好涡轮最理想化效率的摆放位置后，Tuner再透过精密计算等长流速的手工高速取向六合一63mm头段芭蕉与自制76mm直通无触媒中尾段，来提供涡轮均匀、持续不断的排气驱动脉冲，同时考量到车辆行进间的拉扯强度与剧烈晃动问题，Tuner不只特别强调头段材质与焊工作法，并利用在发动机与涡轮之间加装一三角固定架来确保二者能够同步晃动，以避免发生裂管情形。

 

 

    进气方面Tuner亦构思多时自行以6mm铝合金制作一大型集气箱与歧管组，并配合将原本位于歧管正中央约三、四缸之间的节气门前移，汽缸头配合进/排气道抛光与进气分道肋条削尖加工，使六缸均能获得最佳的进/排气效益；至于在涡轮进气端的管路部分，Tuner则在空间极度受限的情况下利用手工制作碳纤维集气箱与发动机盖配合膨龟来解决收纳问题。

 

 

    冷却系统方面，本车则使用Trust进气冷却器负责冷却，水箱风扇也改为可直接设定开启温度的电动驱动型式，在供油软/硬体方面则配合加装有Nismo 280l/h汽油泵浦、Sard 700c.c.喷油嘴(Motec Data显示全负荷开启率仅68%)与Sard燃油调压阀〈怠速3kg/cm2〉，最后更一举用上调校难度颇高的赛车竞技用Motec M600全功能可程式燃调电脑，来进行供油、点火与Double VANOS系统的设定整合，至于原厂电脑则在车主要求冷气系统功能需保留的条件下，Tuner则已将其线组重整且移至车内前座手套箱内。

 

 

    发动机动力系统周边完成改装后，Tuner在替本车配上E36 欧规末代321hp版本六速手动挡变速箱与后轴原厂高锁定率LSD，由于原厂齿比配置即已颇为适合改装强制进气后的发动机出力反应，因此也就没有再进行任何改造；如此一来可让车辆在仅约2350rpm的低转速域即可进入增压状态，让本车拥有相当随心所欲的加速力道。

 

 

    为了确保每次测试马力数据的条件公平性，Dynapack电脑会主动记录每回拉马力当时的气温、湿度与大气压力等数值。以上这般动力系统设定，可说是这部325大约在3年前即已完成的涡轮改造「首部曲」，经过2年多的日常使用与周末Happy Saturday的高速激烈驾驶，这部Heavy Tune 325始终维持在相当勇猛的体能状态下，也时常在路上电掉一票欧、日系高性能房车，让车主心中留下一阵莫名奇妙？

 

 

    直到去年4月间，Tuner首次替本车后轴架上Dynapack马力机进行实测，最后在增压值设定仅1.0kg/cm2的情况下就拉出了328.6hp/5889rpm的轮下马力(最大扭力44.6kgm/5005rpm)，相较于325原厂公布的197hp最大马力数据，这回涡轮化改造就已让这部325有着多达131.6hp马力的巨幅提升！直到去年底，本车在经过马力机上的测试过程中发现，原厂活塞环因强度不足而出现轻微漏气现象，车主终于决定替爱车发动机换上锻造活塞并配合打高增压值，以缔造更强的动力性能。

 

 

    进入第二阶段的Boost-up改造，涡轮沿用T67配置，Tuner先将发动机内部​​换上耐冲击强度更高、同时可降压缩比至8.5的JE订做锻造活塞组(再送日本作WPC强化)，周边进/排气则配合Boost-up分别进行加大集气箱与6-2-1(1/2/3一组、4/5/6一组)可将排气阻碍再降低的扭力取向型手工头段制作，而较为不同的是这次集气箱由于制作期间Carbon材料配合厂商缺货，Tuner改用美观度虽不比碳纤维但却不影响整体效益的FRP材质制成，毕竟它只是负责「正压」之前的储气功能，反倒是加大容积的设计却是让涡轮进气效益(拉转速更快)有了显著提升。

 

 

    接着在Motec M600软体版本方面，Tuner也将它从2.1升级到3.3新版，更强大的怠速提速、点火加速与回油在加速等设定功能，让这部即使改装了加大进气歧管的325T ，在发动机启动瞬间歧管内低速流量低、速度又慢的情况下，却依旧能够顺畅启动，同时怠速也还能够维持相当稳定。

 

 

    今年初本车完成第二阶段动力改造后，Tuner再次替本车架上Dynapack进行体能检测，这次在发动机充填效益提升以及增压值1.1kg/cm2设定较前期略高的情况下，竟然轮下马力输出值却一举增加达58hp之多(以五档拉出马力386hp/扭力47.27kgm)。然而在实际路试过程中Tuner发现，本车不论在一或二档3000rpm大脚油门转速皆会瞬间直奔7000rpm，这是十分标准的离合器打滑现象(Sachs四角型离合器)，直到三档补油都还会有明显的「扭力转向」，回油再加速整台车便会自己向右边走，瞬间扭力上来实在太快，从马力机测试图上也可看出本车发动机输出，几乎是在转速1千转之间(2700~3700rpm)就发挥了约30公斤米(16.5~46.5)的扭力，因此若想要彻底发挥本车傲人的加速性能，还真得好好练习熟悉一番才行！

 

 

    改装须顾及全面性，改装总是「牵一发而动全身」.以本车为例，动力历经二次改造终于获得巨幅提升，但如今却又遇上Sachs四角型离合器打滑不敷使用的窘境，目前则正处于日本OS强化型双片式离合器组待料阶段，日后离合器更新后Tuner亦将替本车再次进行Motec 程式设定，届时很有把握让本车在1.2~1.3kg/cm2的增压值设定下(考量到原厂连杆强度已濒临紧绷)，在Dynapack上拉出400hp Over的轮下马力，敬请拭目以待！

 

 

 CS Racing 325T改装明细表

动力系统

JE锻造活塞（压缩比8.5）、WPC连杆/大小波司、曲轴万转平衡

Trust T67 25G涡轮、HKS GTII Wastegate、Trust Intercooler含自制管路

铝合金进气歧管、FRP（原Carbon材质）自制集气箱、HKS进气香菇头

HKS EVC涡轮控制器、Motec M600 可程式电脑（3.3 Version）

Nismo 280l/h汽油泵浦、Sard 700c.c.喷油嘴/调压阀

手工6-2-1头段（63mm）+76mm中尾段

欧规3.2 M3 6MT、M3原厂后轴LSD、Sachs离合器

手工发动机/涡轮固定杆、发动机室拉杆

Defi水温/油温/油压/排温/增压仪表组

 

 

    经过一年多的摸索，车主对于店内这套Dynapck四轮马力机的使用有着许多心得：首先像是他发现Dynapack这种采用「轴输出」计测方式的马力机，较传统「滚筒式」马力机对于发动机出力的测试结果严苛许多，尤其以本文中二部计测车款为例，325T实测拉出386hp马力、GDB则拉出334hp马力，以上数据「驾士」都是以「轮下」方式计测呈现，而根据纽西兰Dynapack原厂技术手册表示，轮下马力数据可经由换算前/后驱车款乘以1.15、四轮传动车款乘以1.25换算得到「轮上」马力，也就是所谓的发动机马力输出值。

 

    而在近年来早已广泛使用Dynapack的日本改装界，大家则是很有默契的统一使用数据上显示较为漂亮的换算后「轮上」马力计测显示，但大家必须知道所谓的轮上马力它少了齿轮的传动、离合器的打滑与轮胎的磨耗等热损耗，因此与车辆实际在路上跑的结果会有一段颇大差距。

 

 

    近来已将车辆设定70%过程在马力机上完成的阿端，他在Dynapack上调校电脑的过程中也发现这种轴输出计测马力机，对于发动机的负荷会较实际路试与「滚筒式」马力机来得更大，举例来说，以文中325T利用EVC电脑设定最大增压值1.2kg/cm2时，车辆架上装设有发动机进气压力值侦测Sensor的Dynapack马力机，Dynapack电脑显示增压值却只能够做约1.1kg/cm2，因此拉出来的马力数据会较滚筒式更为保守而严苛！此外，像是电脑供油程式中的A/F空燃比调校值，马力机上计测与路试也同样会因负荷之高、低而有着浓淡不同的变化。

 

 

    然而在拉马力的过程中，操作者必须先行确认周遭环境诸如像是温度、湿度、大气压力等数据，同时更必须确认马力机上受测车辆发动机的热效应问题与冷却系统重视，毕竟测试过程中外加再大的工业用风扇，它的撞风效益也远比不上车辆在高速公路200km/h巡航时的撞风效益来得理想。

 

    另外像是马力机周边的硬体配备，对于受测车辆的马力输出计测结果也会有很大影响，举例来说，最初驾士购买Dynapack时并未选配受测车辆外接排气消音装置，后来终因实际操作时的计测噪音过大，而斥资数万元改向台湾排气管老字号P&C宾川订做一支大型消音筒含连接管路，经过多次使用后发现同一部车在外接或不接消音器的情况下，马力计测结果竟然会有近20匹的明显差异！？之后，驾士透过将消音筒打洞再外接尾管，这才终于让降低噪音与减少消音筒排气阻碍获得理想改善。

 

    最后如同笔者在文中所提，马力机可说是专业Tuner的最佳发动机动力设定良伴，毕竟它能够把一般人在路试过程中所感受不出的瞬间马/扭力缺陷处，直接在曲线图表上忠实呈现，让Tuner能够一直不断进行电脑程式各区段的细微修改，但阿端补充表示说到，马/扭力曲线愈趋近于完美，无限上纲的发动机输出值愈高、愈大，同时也代表受测车款的发动机愈濒临极限，这是很重要Tuner在使用马力机时所必须认清的一点！

  

 

    单就改装幅度上来看，相较于过去本刊报导过0-100km/h动辄3、4秒的EJ25重装鲨，这部'03欧规GDBC(文内简称GDB)其实一点也不「重装」，不仅发动机维持完全原厂EJ207式样，甚至连中冷器都还是原厂「上置」，那么到底本车有何看头？OP之所以再次报导这部由驾士所改装的GDB，主要原因在于它是笔者测试过不下数十部硬皮鲨中，所见过最原厂但最会跑，尤其GT2835R「大涡轮」开起来竟然一点Lag也没有的怪鲨，让我们来看看到底这是如何办到的！？

 

    相较于过去的GC/GF系Impreza GT或GD系WRX，由于原厂GDB即已搭载STI红头EJ207最大马力265ps/6000rpm与最大扭力35.0kgm/4000rpm的先天优良品质，车主想替爱车进行最强原厂GDB的改造计画，早期Tuner首先从改装原厂IHI RHF55 VF35涡轮(加大进气喇叭口)与周边进/排气系统(HKS香菇头、HKS芭蕉、76mm中段、内径58mm排气管)等处着手，碍于车辆改装后的中、高速性能提升幅度有限，于是Hank决定在发动机腹内维持原厂的原则下，改装较为擅长中、高速域的HKS GT2835R加大涡轮(选配大喇叭口型号)，并搭配F-Con V Pro可程式供油电脑设定(断油延至8000rpm、具原地增压功能)，当时改装目标锁定在最大马力约380hp！

 

 

    采用Ball-bearing、水/油冷设计的GT2835R排小/进大Hybrid Turbo，HKS当初委请Garrett代工制作就是要以实现低转速、小排气量即可轻推、回油再加速高反应与中、高速域高出风量重视等诉求，Tuner为了让涡轮拥有更佳的增压效率，特别再将原厂涡轮固定位置进气端改朝直化，以增加涡轮吸气端喇叭口的进气效益(甚至达到充压的感觉)，并在发动机与HKS香菇头之间加装隔热板，同时于车头前保杆下方加装导风软管，再配合原厂节气门加大至64mm以提升发动机进气效率。

 

    同时Tuner考量到车主平日用车习惯只重视短距离冲刺与偶尔跑跑山路，而完全没有下场比赛的打算，因此决定维持原厂上置中冷器设定以保持最短化进气路径，只另外将原厂手动强制喷水散热装置利用加装电磁阀控制与STI喷水头，改为自动感压(0.7kg/cm2)侦测启动设计，让发动机进气冷却效益获得些许提升。

 

 

    排气方面配合涡轮Boost-up，Tuner更换自制触媒前段管、HKS芭蕉段与GP Sports全钛直通80mm中/尾段排气管，同时为确保涡轮增压效率与减低涡轮、发动机损耗，本车也装上了Blitz BOV与HKS GT Wastegate(对应1.4~1.7kg/cm2)；其他周边在冷却系统方面，本车改装有Cusco加压水箱盖、HKT低温水龟、Liqtek静电消除剂、Mocal 19排机油冷却器、HKS风扇控制器与全车Samco强化矽胶管路，点火方面改装有HKS Twin Power点火加强(GDB系EJ207专用)与Power九号火星塞等。

 

 

    供油系统本车改装有Nismo Skyline 280l/h汽油泵浦、Sard调压阀(怠速3.5kg/cm2)、Power 850c.c.x4喷油嘴等套​​件，最后再辅以F-Con V Pro电脑进行供油燃调与点火设定；增压值方面则利用HKS EVC设定在最大1.4kg/cm2的状态，或许读者会感到纳闷为何Tuner仅替本车设定与GDB原厂3/4档瞬间即可吹到的最大增压值几乎一样，关于此点Tuner表示这是为了打破过去台湾店家惯以打高增压值，榨出大马力而丝毫不顾客人爱车发动机耐用度的不负责任作法。

 

 

    先前笔者就已多次试驾过这部搭载涡轮尺码相当于「六号」的GT2835版GDB，实际路试后可发现，Tuner精心透过可程式电脑设定、维持原厂上置中冷器与涡轮斜置拉直化吸气等做法，成功实现了大涡轮改造后却几乎没有Turbo Lag的惊人魅力，笔者在此诚心推荐给各店家车友们作为在替爱车进行Boost-up时参考。

 

    至于在Dynapack的实测马力方面，本车拉出了322.9hp的轮下马力，经由四轮传动车款乘以1.25换算后可得403.6hp的傲人轮上马力数据，同时Tuner阿端补充说到，若以EJ207+2835R再施以1.5~1.6kg/cm2打高增压值并配合降低排压，实在很容易在Dynapack上拉出约360hp的轮下马力，但毕竟本车目前发动机内部​​未经强化，考量到耐用度问题因此他并没有单纯只是为了漂亮数据而那样做！

 

 

    现阶段本车将再进行最新HKS Valcon Pro（电子可调式气门正时控制器）电装品的安装设定与相关电脑调校，值得一提的是，试车采访期间本车甫依照说明书完成本套件安装后(仅输入HKS提供数据Data)，在F-Con V Pro尚未配合进行供油/点火设定的情况下，就已拉出334.7hp的轮下马力输出，一方面证明这项套件之功效，相信在电脑完成相关设定后，本车轮下马力应不难达到345hp之谱。

 

 

    待本车原厂最强GDB改造目标工程告一段落后，接着便将挑战另一境界采用B25C本体改JUN腹内活塞/曲轴/连杆全锻造（WPC波司）含Head强化、涡轮T04Z化（持压1.7kg/cm2）、HKS高角度凸轮轴、GReddy前置中冷器、Ings+前后保/Syms叶子板侧裙/HKS Kansai发动机盖、Recaro SPA Carbon赛车椅、Prodrive方向盘等内/外观变身+ 500hp动力大改造。

 

 

 CS Racing GDB改装明细表

动力系统

原厂STI EJ207发动机

HKS F-Con V Pro可程式供油电脑、HKS Valcon Pro

HKS Power Flow香菇头、HKS Twin Power点火加强

HKS GT2835涡轮、Turbo进气拉直化、Trsut BOV

HKS头段芭蕉、自制Front-pipe、GP Sports 80mm中/尾段

HKS SQV进气泄压阀、HKS排气泄压阀（1.4~1.7kg/cm2对应）

Power九号火星塞、节气门加大（64mm）、Nismo汽油泵浦（280公升）

Sard燃油调压阀、Power 850c.c.喷油嘴x4、Power强化皮带

ORC强化离合器组、HKS风扇控制器、Samco强化水管/真空/节气门口

Cusco加压水箱盖、HKT低温水龟、Intercooler感压喷水装置

Liqtek水箱静电消除剂、Mocal 19排机油冷却器、JUN加大机油泵浦

 

 

底盘系统

Cusco鱼眼后六连杆组、前/后上拉杆、加粗防倾杆

STi强化发动机脚、Tanabe SS套装悬挂组、

BBS RS-GT铝圈、S-03 225/40ZR18跑胎

Summit后防倾杆强化固定座

电装仪表

HKS A/F-Knock Amp空燃比监测表、HKS Valcon Pro

Defi油温/油压/水温/燃压/排压/排温/增压仪表组/Sard排压

外观

STI前/后下巴

Chargespeed尾翼垫高后拉座