C32A改装发动机变身NA1 Type-R

    New Sportscar X，简称NSX。1991年8月NSX正式发售，首批量车型配置全铝底盘和车身，在保持和钢制车身同等强度下，车重却有效减轻200公斤，代号NA1的初代NSX采用与超跑相同的中置发动机后轮驱动，达成50：50的完美配重，且搭载一具3.0升DOHC 24V(C30A)发动机，并在VETC的加持下，可发挥出265hp/30.0kgm的最大动力，在5速手动挡搭配下，0～100km/h加速仅需6秒，而当年NSX每天最多可生?25辆，每辆NSX售价皆超过1000万日币，也创了日本汽车工业史上售价最高的车型。1997年，NSX首度改款代号NA2，将原本的3.0L(C30A)发动机扩大缸径升级3.2L(C32B)，最大马力一举提升至280hp/30.0kgm，6速手动挡也为基本配备。

 

 

    虽然一路走来跌跌撞撞，不过坐上驾驶座驾驭着心爱的NSX后发现，一切都相当值得，C30A后期型本体虽然只有280hp，不过运转的顺畅度可是前期型所无法比拟。2003年款的NSX-R是自1992年推出的NSX-R最新版本，售价1195万日币，仍旧享有日本最贵名号，新款NSX-R做了全面的升级，C32B ​​V6 280hp/31.0kgm的最大输出维持不变，更硬朗的悬挂及更优异的车身刚性都大幅提升了弯道极限，而且与BBS共同开发的轻量化铝圈也为该车明显特征。JGTC套件上身NA1 Type-R轰炸山道

 

 

    当车主Maiko发现此部美规NSX时，就已被它独特的线条给深深吸引，加上原本就为5速手动挡设计，极富操控乐趣，于是二话不说立刻将它购入，而购入后Maiko随即将车辆拆空进行换色与发动机换装工程。以NA1来说，虽然在1997年时曾经将发动机更换为C32B，车型代号也改为NA2，不过在1996年时期，NSX NA1 Type-R车型所搭载的C30A发动机更是C30A中的极品，活塞、连杆及ECU的强化后，动力也从原本的265hp提升至280hp，是NA1车主移植发动机的首选，或许读者会问既然要换发动机，为何不直接换装排气量较大的C32B发动机？C30A Type-R后期发动机，最大动力280hp/7300rpm、最大扭力30.0kgm/5400rpm，与前期型C30A的差别并不只于帐面上的数字，内部的活塞及连杆公差更低，更能有效提升高转速时的顺畅度。简单说NA1及NA2的车体大致上是维持同一设计，在机械零件上的流用都不是问题，最大的问题是若要移植整颗C32B发动机，必须大费周章的将全车线组更换，才能确保发动机及周边配备的正常作动，所要花费的心力及金额相当可观，所以多半的NSX车主都不会选择此种作法。而现在此车所搭载的C30A发动机已经是第3颗了，前两颗发动机经北部某知名店家移植后，皆发生活塞熔化及曲轴变形的情况，在失望之余，车主最后则换装现在我们所看到的C30A Type-R发动机。

 

 

    改装方面Maiko只针对进排气、ECU、底盘及空力套件部分进行升级，进气方面简单的换上Blitz进气系统来提升C30A所需的空气流量，而车顶硕大的进气JGTC专用进气孔可是透过管道才能入手的梦幻逸品，不过目前连同进气孔一起的压克力玻璃及管路尚未移植上身，另外排气系统换上Fujitsubo芭蕉及中段，尾段则是一般人无法取得的JGTC GT300专用物品，高转速时的爆音绝对轻松超越130db，VTEC开启后更令人不自觉颤抖起来，加上Mine`s ECU的换装，目前动力已直冲320hp大关。JGTC进气孔、尾翼、国产后下扰流及侧裙的搭配下，外观的魄力无需再背书，且JGTC GT300专用尾段排气管的高频声浪更让人仿佛置身JGTC赛场般真实。原本转向就相当优异的NSX，底盘提升方面更是精益求精，不死硬的Tein RA避震器提供NSX极佳的轮胎贴地面积，前235mm/后265mm的宽轮胎搭配高耸的JGTC专用尾翼，高速弯过犹如刀切豆腐般轻而易举，Phoenix前/后8活塞刹车稳定刹车力道，更提升整体操控极限。