小车的改装潜力与乐趣Daihatsu Sirion

    原厂排气量1.3~1.5升的小车，历来在改装界均扮演着重要脚色，从早期的March到近来的Solio与Swift重改热潮，每部车都有不少改装佳作。而文中这部Daihatsu Sirion，则再次让人见识到了小车的改装潜力与乐趣，尤其更做了一次成功的「改装」示范，向车迷展现所谓的改装绝对不只是把现成套件装上车而已…从头到尾按部就班规划、寻找套件测试、开发自制到最后成车调校，这才是改装！

 

 

    Daihatsu Sirion以往给人的感觉是部造型年轻、活泼，开起来加速轻巧、操控灵活，颇适合都会上、下班代步用的优质小车。但车主Hank可不这么想，他认为Sirion这部小车适合代步没有错，但开过的人便知道其实它的原厂先天品质还不赖，1.3升可输出102hp最大马力来推动车重不到1千公斤的车体，再搭配换档反应颇为顺畅的手自动挡变速系统(还附有方向盘+/-换档控制功能键)，这部小车只要稍微将进、排气系统与底盘升级一番，马上就可在市区路上扮猪吃起老虎来。

 

 

    由于私底下还有另一部轮下马力实测达350hp Over的GDB系欧规STI(原厂发动机本体未改状态下)，使得Hank对这部S​​irion代步车的动力表现也就不断有着新的「高标」。本车从新车购入至今五年多以来，从最先的原厂K3-VE2 1.3升NA动力配置搭配Street Light Tune，后来历经移植日规原厂YRY 1.3 Turbo发动机(K3-VET：140hp/18kgm) +4速自动挡变速箱，直到近期再完成1.3升锻造腹内强化+Boost-up+5MT的Heavy Tune大变身动力工程。

 

 

    大约1年半前本车即已完成源自日规YRV车款可输出140hp/18kgm的K3-VET 1.3升涡轮增压（IHI RHF4）发动机与自动挡变速箱的动力系统移植，同时车身外观亦改装有D-Sport碳纤维发动机盖、水箱护罩、下巴与前保杆护条等装扮套件。过程中Hank花费了无数的时间精力上网苦寻爱车可使用的对应改装套件，熟悉Daihatsu车系的读者应该知道，近年来日本台湾论及小车与轻自动车的沿革，Daihatsu可说是第一把交椅！但若谈到「改装」，Daihatsu Sirion不论在日本台湾(当地车名Storia)或欧洲各地，则似乎不算是宠儿，改装套件实在称不上多，印象中也只有专攻Daihatsu车系改装的D- Sport稍有着墨而已，但该厂所​​推出套件又以日本台湾较为主流的Move、Mira与Copen等车型为主，至于Sirion/Storia则只有外观空力与底盘悬挂、刹车等套件可改。

 

 

    如同文前所提，本车先前已进行过源自YRV 1.3 Turbo K3-VET涡轮发动机+四速自动挡变速箱的动力移植，但时间久了车主对于动力再度感到不满足。在与Tuner阿端讨论后决定来次「另类」小车重装改法，尽管日本台湾已有1.5升可对应车型发动机可落，但二人决定继续使用先前所移植排气量仅1.3升的K3-VET具DVVT可变进/排气系统设计的Twin Cam 16V发动机本体为基础，在不扩缸的原则下进行腹内机件强化、涡轮Boost-up与冷却系统相关改造。车主坚持用原厂1300c.c.排气量改高增压榨出近200匹的最大马力，但在市面上几乎没有现成套件的情况下，CS Racing依旧完成了这项「不可能的任务」，再看看这样清爽、美观又带有几分杀气的发动机室是不是很够味啊！？

 

    考量到将使用JE订制的锻造活塞组，Tuner顺便将K3-VET发动机缸体进行搪缸25条加工，同时还将缸体周边水、油道贴盖起来以免搪钢铁削掉入，这样都是专业Tuner所坚持的小地方。这的确算是较为少见的「小排气量榨大马力」改法，Tuner与车主自订改装后有几项性能提升目标：首先，由于车主打算用本车代步上、下班，因此发动机的低、中转速域出力反应要够，再来100~200km/h加速目标10秒台达成；同时由于Tuner店内备有Dynapack马力机，本车也以原厂7500rpm断油延后至8000rpm(F-Con设定)、增压值设定恒压1.2~1.3kg/cm2(最大1.5kg/cm2)拉出轮下最大马力200hp为目标。

 

 

    发动机制做方面Tuner首先将发动机缸体送至台湾搪缸厂配合锻造活塞尺寸进行加工(加大约25条)，活塞则找上美国知名JE大厂订做锻造(含插Pin与Coating活塞环) ，连杆则因国外订做厂商要求最少10套的基本量而被迫做罢，Tuner改向日本改装界友人寻求支援，经过原厂技术手册资料比对，K3-VET涡轮发动机原厂连杆虽然外貌看似与K3-VE2一模一样，但实际二者材质上却有着差别，因此Tuner决定选用K3-VET原厂铬钼合金强化连杆，曲轴部分则使用原厂件进行平衡与热处理加工(含波司WPC处理)，以上各步骤便完成「腰下部」强化准备。

 

 

    汽缸头部分，Tuner首先花费一段工时进行进/排气道的抛光加大，并向日本订做16支全新进排气门含强化弹簧组，原厂进/排气凸轮轴则送交日本田中工业(JUN Auto)将原厂220度加大至262度，让进/排气门的扬程与开启角度分别增加，好让发动机进/排气效益大幅提升。进气歧管总成Tuner亦采用手工方式制作，节气门流用GC8原厂64mm物品，歧管本体使用铝合金材质制做，内部则拥有四颗独立「喇叭口」进气管路装置，最后在歧管与喇叭口组的接合部分，Tuner亦使用便于日后维修保养的螺丝锁合式设计，接合处表面另外再涂覆一层可耐高温的垫片胶以确保完整密合度。

 

 

    此外，考量到涡轮发动机室内的高温环境，Tuner特别手工自制一具Carbon+FPR集气箱(内藏HKS香菇头)，进气管路则由车头保杆护条位置导风进入，而本套件在F-Con V PRO电脑调校过程中可发现，由于有效阻隔了发动机室周遭热源，因此进气温度在试车过程中几乎没有太大的变化，效果相当理想。涡轮系统方面Tuner委请日本Dream Factory特制一颗IHI进气端RHB5合体涡轮(进/排气端Housing体积相当)，排气系统亦全段自制，其中头段等长芭蕉采用42.7mm设计(含外接Wastegate段排气管)，之后从Fornt-pipe连接50mm中段(无触媒段，外加二颗消音包)直到尾段60mm再改为双出(含二颗消音包)设计，以确保发动机整段排气回压效益。动力硬体整备完成后，软体方面则交由F Con- V PRO可程式电脑进行设定，由于HKS并未推出本车型专用线组，Tuner只好自行完成繁琐相关配线，另外Tuner亦搭配使用功能便利的HKS A/F-Knock Amp空燃比计与F-Con电脑串联进行信号回馈(Feet Back)燃调设定。传动系统中的变速箱亦改用一颗全新的日规Storia原厂五速手动挡配置，离合器则选用D-Sport强化套装组(ORC代工金属制单片式)，实际上路试驾似乎仍无法负荷200hp动力的瞬间输出，Tuner近期将再依照ORC技术人员建议进行长时间磨合后再做观察。

 

 

    Tuner考量到小排气量发动机高增压设定的严苛负荷，且原车发动机室内空间过于狭窄，冷却系统散热很难获得理想效益，在考量过代步用车冷却系统不可废除的前提下，决定进行冷气系统后移的浩大工程，让出车头足够 ​​的空间给发动机加大水箱、机油冷却器与中央冷却器，使冷却效益获得实质提升。从前保杆护条直接导风进气的FRP+Carbon集气箱，可让香菇头与周遭热源有效阻隔，这对于涡轮车的进气温度有着相当大的影响。在冷气系统后移过程中，Tuner必须重新配置所有冷煤管路与接头配件，同时选择理想的冷排固定位置并搭配装置一具货车用散热风扇，改装完成后经由测试冷房效果依旧让人满意，另一方面冷气系统后移对于车身配重多少也有些许正面帮助。冷气后移后车头的Calsonic水箱摆放位置便可再向前(流用GC8风扇)，一旁的Mocal机油冷却器也因距离机油芯位置仅约40公分且背后拥有足够的空间散热，使得车辆在调校过程中以三档4000~5000rpm在高速公路巡航，水温约75度、油温才50度，进入市区稍为恶劣驾驶的状态下，水温会升至80度，油温也才不过70度，证明Tuner这般系统设计的确让冷却效益获得了明显提升。

 

 

 

    配合动力200hp的输出设定，Tuner在车身底盘强化上也做了多项改装，首先胎圈升级前15寸/后16寸(为了对应加大碟)SSR Type C锻造铝圈，轮胎选用前S-03 195/50R15、后T1R 195/45R16跑胎配置。刹车系统，车主特别从日本购入Project 专为Copen车型所开发四活塞卡钳+大碟组，后轮部分则将原厂鼓煞废除，改用向Project 受注生产的对向双活塞卡钳组+大碟组，转接座部分则因考量安全强度问题，Tuner采用航太7075铝材切削后再进行硬阳处里制成，过程相当用心。另外后轮手刹车部分则使用类Rally赛车作法，采用独立的油壶管路配置，

再来搭配Brembo制机车用卡钳套件。 K3-VET原厂IHI RHF4涡轮本体目前已改为Tuner特别向日本Dream Factory订制的RHB5（进气端）混种涡轮。悬挂系统原先本车改装有D-Sport C-Spec Hi-low Kit，但因考量乘坐路感过于竞技风格，车主日前便再改用另一组Tanabe Sustec PRO S-0C套装悬挂组，使行车路感更适合代步用。另外，举凡像是D-Sport发动机室拉杆、Cusco下井字拉杆、Cusco六点式防滚笼与后悬挂摇臂点焊，均让车体刚性再做了一番强化。从Tuner先前比对测量「双出」尾管设计的施工以及完工后照片可看出，它是真正拥有双消音包可有效降低排气噪音与兼顾回压的「正双出」设计。底盘改装完工试车后Tuner发现，原厂采用前：麦花臣、后：拖曳臂式悬挂设计的Sirion，由于车身轴距设计偏短，再加上前悬挂结构设计几乎呈现笔直的站立状态，这样一来虽使得车辆转向相当灵活，但同时也让动力巨幅提升后的车辆出现了相当严重的扭力转向，未来计划经由前悬挂上座切除移位，让避震器呈现稍微后倾的作动状态，让Castor角度往后并配合Camber角度做大，后悬部分亦计划将原厂拖曳臂改为独立型设计，好让车辆直行安定性与过弯的操控整体表现更为理想。

 

 

    此外试车过程中Tuner也发现本车原厂发动机室挡火墙「过软」的问题，每当驾驶紧急刹车时刹车总泵便会整个位移，近期将额外制作一固定支架进行补强。同时胎圈尺码方面亦计画改用前16寸/后17寸配置，好让四轮拥有更佳的抓地力性能。为了让没有现成线组可对应的F-Con V PRO可程式电脑顺利上身，Tuner可是费了好长一段时间进行配线与相关调校工作。与金黄色V PRO电脑串联的HKS A/F-Knock Amp空燃比计可因应行车过程中的水温、转速、发动机负荷、进气温…等数值变化随时锁定空燃比值，以利于Tuner进行更精准的供油、点火程式调校。由于仍有日常代步用车之需求，车主并未将内饰进行彻底轻量化的竞技风改装，而仅加装像是中控Defi小三环仪表组、Defi排温与增压表、HKS EVC 、HKS A/F-Knock Amp、A'pexi Turbo Timer、Pivo​​t水箱风扇控制器等电装品。为了让车头水箱、Oilcooler与Intercooler获得更为理想的撞风冷却效益，同时又需考量车主的日常代步用车要求，Tuner只好大费周章的将冷气系统移至车尾下方。

 

    Tuner近日完成试车后发现这部发动机出力达200匹的Sirion小怪兽，由于原厂车身轴距设计颇短，再加上前悬挂结构设计过于直立，使得车辆转向相当敏感，连带使得扭力转向情形更是严重，因此未来将再进行底盘悬挂结构改造的另一浩大工程。试车回程中笔者思考着，想要随心所欲驾驶这样一部出力达200匹的前驱小车其实并不容易，换算一下它的马力重量比，几乎可把它看成是一部500匹的硬皮鲨！难怪未来车主与Tuner也决定让胎圈再做升级，让轮胎抓地力获得提升，甚至也考虑加装一颗LSD，届时恐怕驾驶技巧可能又会更难，干脆直接杀一组前几年称霸日本1300c.c.以下A组4WD越野赛的日规StoriaX4限量车款「四驱」底盘吧！光是一档起步就可立即感受到本车200匹动力与不到9百公斤车身的理想马力重量比，换档后稍微轻点油门转速立即迅速攀升，几乎一点涡轮迟滞的现象也没有，想必这应与几乎加大快一倍的节气门尺寸、短径化喇叭口进气歧管组、混种涡轮…等改装配置息息相关。