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| Mazda车系的进排气路线，在盖上原厂发动机饰板后几乎看不出这是台涡轮车。 |
从2005年上市的Mazda 5继承了Premacy的MPV市场，房车的低底盘、休旅车的大空间，让这辆以家庭休闲与客货两用为设计主轴的车款，在强调功能性及舒适性之余，还保留了一点操控性。不过之所以要介绍Mazda5的重点并非这台车本身，而是因为该车与Mazda 3共用2.0L和2.3L两组MZR系列的发动机系统，所以Mazda 5的改装经验对改装迷而言具有相当高的参考价值。
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| 由于后刹车系统的油压被两组卡钳分散，所以车主又自行加装了刹车倍力器，辅助总泵不足的力道。 |
讲到MZR这颗铝合金发动机截至目前为止尚未出现过令人赞叹的作品，一来因为对原厂148hp而言，做到250～280hp已很有感觉，二来因为Mazda 3和Mazda 5的自动挡变速箱承受力有限，具备5速手动挡的Ford Focus 2.0又被电子节气门绑手绑脚，所以该发动机的进化相当缓慢。
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| MZR发动机专用的铸铁涡轮头段，负荷IHI VF28的重量绰绰有余。 |
轻增压涡轮套件方面，过去两年本刊报导过Mazda 3和Mazda 6都有过成功的改装实例，但在俱乐部中却流传着一些改装后续问题，这些改装涡轮的马自达车主不约而同反应了一个长途行驶后会熄火的问题。熄火的主因在于改装涡轮后，加大的喷油嘴和供油时间会让原厂电脑判读到空燃比过浓的讯号，而慢慢把空燃比修正回14.7：1，短途行驶或市区代步因为转速不太会超过含氧感知器作动的3000rpm，所以都没事。但长途行驶的转速很容易超过3000rpm，启动含氧感知器后便会使电脑不断将空燃比回修，行驶中因为车主会不断收放油门，所以可能一时也感觉不出来，但一下了交流道等红灯时，原本供油就很稀薄的怠速，再被修薄后，就造成供油量不足的情况而熄火。
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| 专用的进气管路，能善用发动机室内每一寸空间。 |
过去店家为了让含氧感知器不要捣乱，故意把安装于Down Pipe、Front Pipe的Sensor位置垫高很多，企图靠着降低感知气的敏感度来骗过电脑，可惜事后证明这种方法效果并不理想。而玉吏解决的方法是靠GReddy的O2 by Pass制造的假讯号，欺骗原厂电脑目前空燃比依旧处于正常范围，如此便不会发生空燃比被愈修愈薄的问题。
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| Intercooler尺寸适中就好，非竞技用车，若把冷却器搞太大，反而丧失了日常用车的方便性。 |
解决电脑回修空燃比的问题后，硬体方面就简单多了！为了配合车主仍以自动挡变速箱继续用车的需求，玉吏以相当于5号半的IHI VF28涡轮为基础，为这辆2.0L发动机实施0.5bar的低增压，且因为压力不大，发动机肚内也不需要强化。可惜外挂供油电脑部分，必须加挂钛版e-manage来弥补黄金版e-manage无法读取Mazda 5转速讯号的缺陷，所以改装成本提高不少。
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| 前轮Brembo四活塞有钱就买得到，但是后轮除了改装卡钳外，还同时保留了原厂刹车系统。 |
此外，令笔者感到小小吃惊的是，过去一直对Mazda 3自动挡变速箱不太满意的印象，没想到在涡轮Mazda 5的身上却表现得极为顺畅，D档的换档衔接只有赞一个字能形容。而且直通的中段和76mm粗的尾段，照讲会使低速扭力丧失一些，但实际上这辆车只要轻含油门就很会跑。
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| 前轮Brembo四活塞有钱就买得到，但是后轮除了改装卡钳外，还同时保留了原厂刹车系统。 |
底盘悬挂部分，虽然近年来的新车在刚性上已有了相当程度的提升，不过日系车的钢板毕竟还是比较薄，考虑未来金属疲乏的问题，车主不待金属疲乏就先装上全车Summit拉杆，避震器则使用高档的Tein SS-FT，在店家细心调校之下，抗震抑制侧倾的效果更是完美兼备。不过比较有趣的部分是该车后轮出现了罕见的双卡钳设计，据说是车主为了要求改装四活塞卡钳后，仍可使用手刹车，所以重新焊接了一组脚座将原厂卡钳装上，刹车油管则使用三通接头，将原刹车油管的油量分给改装四活塞卡钳和原厂卡钳使用，但这样一来刹车踏板的行程就变深了，因此后来车主自行加装了「刹车倍力器」以强化总泵压力。
