Saab 9000 CSE这辆车或许有很多人可能有听过但不了解，与9000 AERO相车型，只不过AERO的动力硬是比CSE多上30hp，不过这辆`96年9000 CSE在驰神阿勇施以魔法下，目前最大动力绝对超过300hp，就算是AERO也完全不放在眼里！
1947年，16位航空工程师凭借着丰富的航太科技知识、却极其有限的造车经验，着手研发第一台汽车─Saab 92，这部唯一从飞机起源的汽车，造就日后车坛的绝世经典。以制造飞机DNA所累积出来的Saab独到造车思维与创新精神，至今也已超过60个年头，来自顶尖的航太工程涡轮增压技术，及完美操控的轿跑车底盘，造就了Saab的性能神话。
 |
玩车的人一定都听过「排温」两字，简单来说排气温度与动力输出其实是直接划上等号的，因为排气温度愈高代表发动机正处于偏向稀薄燃烧的状态，少了供油太多的阻碍，活塞的运转当然就更加顺畅，对于高转速及动力的延伸也有一定的帮助，而一般涡轮车排气温也仅约800度不到(依Sensor位置有所不同，一般来说芭蕉温度比风派高上将近100度)，而Saab在原厂的设定下，排温随随便便也都能突破900度以上，全油门巡航更是可达1000度以上，连一般的改装锻造高增压发动机也差不多如此而已，由此可见Saab对于发动机本体的用料有多严苛，一般车主可不要有样学样，不用说1000度，900度就足以让你收工买单了。
 |
这颗直列四缸涡轮发动机其实也是Saab长久以来所使用系列，而这颗发动机为什么会那么成熟，其实Saab一直以来与日本三菱重工有着技术交流，因此无论是2.0L还是2.3L本体几乎都是同出一辙，因此在套件的流用上也算是相当轻松，就因为如此9000 2.3CSE原厂仅170hp/25kgm的动力，也让车主阿杰掀起了改装的念头，起初阿杰为它换上95 AERO原厂搭载的TD04 15T涡轮机，搭配BSR 300hp ECU，增压值1.4bar的设定下在DynaPack上做出275.2hp/42.1kgm的最大输出。
 |
| 相当成熟的2.3L涡轮增压发动机，与三菱更是有着密切的关系，涡轮机的选择上也不会有一般欧系车昂贵及选择少的情况发生，车头的铝合金水箱及机油冷也是原厂配置，果然还是老车比较实在啦！ |
不过先前有提到，Saab与三菱重工为直系血亲的情况下，动力想要再提升也不是问题，首先TD04 15T的出风量早已不敷改装店家所要求，而Saab的涡轮机是采一般四角头的设计，因此一般日系四角头涡轮都可以直接对应，所以改装店家直接为该车换上ZAGE的MP5650R(TD05HR-18G)涡轮机，而风派部分则因为角度关系仅稍做修改即可，供油系统方面换上255L大流量汽油泵浦，电脑部分则是保留BSR ECU并追加HKS F-Con SZ来进行撰写，再透过EVC IV将增压设定在1.4bar，目前约可输出300hp以上的最大输出。
 |
 |
 |
| 9000 CSE依然保有浓浓的斯巴达室内饰，这个传统至今仍然可在Saab车系上见到，而EVC IV反倒太过秀气与内饰不是很搭调。 |
 |
 |
| 制动系统阿杰则是斥资换上前后Brembo F40 4Pot卡钳及加大碟，后手刹车部分则是流用Mondeo 2.5L V6的单向单活塞卡钳 |
 |
以1996年的Saab 9000 2.3CSE中古车价加上如果想要秉照该车的动力提升来算，涡轮本体、风派、排气管及F-Con SZ这几样套件所需的花费并不高，如加上泵浦及中冷，动力却可轻松多榨出100hp以上的实力来说，入主9000 CSE算是相当超值的选择。
而笔者必须在这里先给Saab准车主上上课，一般来说Saab车辆的发动机本体及传动系统是相当健壮的，而传说中Saab有三宝，则是指电瓶、点火夹及汽油泵浦三样容易损坏的物品，撇掉电瓶大概两年的寿命来看，点火夹的寿命也约两年上下，汽油泵浦则是因为泵浦固定位置过高，而大多车主习惯开到亮灯才去加油，导致泵浦作动不正常，久了当然就下课啦！严格来说看来只剩下点火夹的问题比较大，其余两点仅要多加注意或是换个位置就能解决。
 |
| 100～150km/h：6.66 100～200km/h：17.02秒 花费距离：747.16公尺 计测时由于EVC步进马达作动不正，因此增压值仅打到1.0bar，由高速时的加速G值来看，如果能将增压值打上正常的1.4bar下，整体加速G值因可大幅提升，成绩方面绝对能在快上2秒，发挥300hp以上该有的实力。 |
