性能强悍Audi TTS山道实测

    在全球车坛中一直以圆润车身占有一席之地的Audi TT，历经长达10年的时间，演变两代车型的变革，终于在去年初推出性能最为强悍的TTS车型，准备以S-Line的威名再次掳获性能车主的芳心，胜算大不大？看下去便知晓。

内饰维持基本款的圆形元素，并巧妙地搭配些微的金属饰板，让车室散发出更为动感的年轻风格，点到为止的拿捏技巧相当高明

    相信看过TT的车友一定很容易对其圆润的车身线条留下深刻印象，不过相较于一代过于温和的外型，二代TT可是杀气腾腾许多，从车头到车尾的线条角度增加不少锐利度，不但看起来较为动感强悍，也更能凸显长车头、短车尾典型的跑车身材比例，光是静静停在原地依旧拥有其他车型所没有的跃动感，而这也是二代TT最吸引人的特色之一。

    而属于TT家族中性能最强悍的一部，外型上当然须与过去车款稍有差异，首先是前保杆下方气坝部分造型稍做改变，以较大的撞风面积提高进气效率，在透过前下扰流与左右侧裙的点缀，以强化车头与车侧的性能气息。接着就是从新款A4就开始在头灯内导入LED日型灯，在本车上也同样将此实用又新潮的配备导入TTS的大灯组内，远远望去车头的抢眼指数暴增不少，简直就是路人的目光吸引器。另外，为了彰显本车的独特身分，在大型水箱护罩左上角处与车尾门上还特别嵌入TTS铭牌，内行人一看就知道其不凡定位。

    其他像铝质后视镜、车尾从标准车型的左右双出改为左右四出排气尾管设计、19寸CSC 3高性能跑胎、七幅双勒式样哑黑铝圈、17寸S-line专属刹车卡钳等，都是TTS与众不同的地方，不只可增加外观上的霸气程度，对于实际的性能提升也绝对有着正面的助益。

以双色调真皮材质所包覆的多向电动座椅，拥有相当优异的支撑性，不过在激烈驾驶时的包覆性就显得有些不足

    座舱部份，圆形元素同样成为TTS车室主要的设计主轴，巧妙地利用些微的金属饰板，让车室散发出更为动感的年轻风格，不过车辆定位较标准款高的TTS，在车室内还是用上不少更高档的材质，像是负责支撑与包覆驾驶者的多向电动座椅，就是以双色调真皮材质所包覆，而来自于一代车款的经典棒球缝线设计依旧保留下来，不过若能使用红线缝制，视觉效果应该更加强烈；三幅式平底仿方程式赛车的多功能方向盘与真皮排档头上，也进一步加入TTS的徽饰，提高不少产品价值。

    至于其他像方向盘换档快拨片、位于排挡座后方的EPS、Sport Mode切换键与电动可调式尾翼控制键等，也都是提高驾驶乐趣的配备，只要车主能多加善用，将能从TTS中获得更多的惊喜感受。

位于排挡座后方的ESP、Sporty Mode切换键与电动可调式尾翼控制键，只要车主能多加善用，将能从TTS中获得更多不同的驾驶感受

    既然将TTS与S-Line有着关联性，动力方面的设定当然不能太马虎，原厂让TTS搭载一具和S3相同的2.0升TFSI涡轮发动机，在缸内直喷技术与涡轮增压的双重挹注下，透过KKK K04涡轮与1.2bar的高增压设定加装，使得本车最大马力输出达到272hp/6000rpm、最大扭力则有35.7kgm/2500～5000rpm的表现，相较于3.2L自然进气车款还要多约20匹的马力峰值表现，其强悍程度可见一斑。

    而为了让发动机承受繁重的运作负荷，又必须保持轻量以免影响运动性能，众多腹内零件特别采用锻造物品以提高强度，而负责冷却进气温度的中冷器体积也较一般车型大上一些，以维持较低的进气温度。

三幅式平底仿方程式赛车的多功能方向盘上与中控台仪表内，也进一步加入TTS的徽饰，突显本车不凡的地位。

    而车体结构与钣金部分，新一代TT首次运用铝钢复合材质，在车室结构上以69%铝与31%钢质组合而成，钢材组件主要运用在车门板及行李箱盖部位，至于发动机盖、前叶子板与车顶部分，则为铝合金材质，让TTS重量维持在1415公斤左右，更重要的是可获得良好的车身前后配重与安全系数，让前后车轴受力更为平均，操控极限自然更高。

    为了匹配经过强化的动力，本次所试驾TTS使用的变速箱为六速S-Tronic双离合器自手动挡系统，驱动方式则是采用Audi闻名车坛的Quattro四轮驱动系统。悬挂结构虽然维持不变，但是在新设计的电磁式悬挂辅助下，驾驶人可以选择Standrd（标准）与Sporty（运动）两种操控模式，在Sporty模式下悬挂阻尼会更趋硬朗，车高也会降低10mm，因此可以有效提升弯道上的战斗力。

圆润的车尾一直是TT最令人难忘的设计，而底下双边四出排气管正好可与基本款作区隔，其上的电动尾翼则是用来增加高速行驶车尾下压力之用。

    为了一探Audi TTS的极限，在前往山路的市区路程中，笔者刻意以自动挡/标准模式行驶，初步发现TTS于3000rpm以下的扭力表现并没有相当突出，加上自动挡模式下，变速箱电脑几乎都在2600rpm左右就自动升档，因此遇到想要超车的路况，几乎都需强制降档才能迅速超车，这点倒是颇令笔者感到意外，至于悬挂系统的阻尼表现则在预期的范围内，相较于Audi房车来说，阻尼系数较为硬朗，但还不至于到不舒适的程度。

    接着转进山路后，笔者则将档位切换到手动挡模式，并进入Sporty悬挂反应系统，先说悬挂反应的差异性，说真的Stanard（标准）与Sporty（运动）两个悬挂反应的差别，相较于其他驾驶过的电子阻尼悬挂系统的车辆来说，两个模式间的差异不大，并没有从稍硬转变为很硬，而是稍微强化阻尼弹跳的速度，不过笔者却觉得Sporty模式下，遇凹凸不平路面时的弹跳反倒较不会颠簸，而是很快速的吸收下来，反观Stanard模式则较易出现多余的弹跳。

加速过程中可明显感受到涡轮迟滞的现象，增加不少山路激烈驾驶的难度，想要开得好得先摸清楚它的脾气

    至于动力输出的表现呢？涡轮迟滞颇为明显的情形，果然在预期下发生了，在山路驾驶时，出弯若没有保持较高的转速，很容易出现失速情形，且往往在直线上加速力道全数涌出时，就得面临立即刹车减速的窘境，且在弯道中踩踏油门的深度也须相当细微，需缓慢的加深油门出弯，才不至于发生动力突然涌现，路线开始偏离的情形，不过老实说这样的动力曲线并不是难以操控，而是需些时间摸索TTS的「脾气」后，才能随心所欲的驾驶它。

    至于过弯极限，在Quattro四轮驱动系统与四条255mm宽胎的辅助下，一般人想要将TTS的极限逼出来，还真得需要些胆量，因为除非刻意以相当高的速度入弯，否则四轮就像轨道车般，稳定的完成入弯、加速、出弯的连续动作，且即使面对发夹弯，在TTS轴距只有2488mm的条件下，「头过身就过」很轻易的就可完成过弯动作，加上本车侧倾情形相当轻微、方向盘的转向反应亦相当快速，因此只要掌握了TTS的「个性」，想要在山路上享受快速劈弯的快感可是一点都不困难。

    最后，为了一探TTS的加速实力，笔者祭出D-Box进行加速实测，由于TTS只要将档位挂手动挡模式，并关闭ESP系统后，就可进入3000rpm弹射的起跑模式，因此测试过程中出现的操作误差几乎不会发生，经过三趟实测后，最佳的一笔0～100km/h数据为5.7秒，动力表现可谓不俗。

    整体而言，TTS可谓是一部内外兼备的性能跑车，加上极具特色的外型，相信可以吸引不少多金车主的青睐。

据陈建豪表示TTS的底盘设计与S3的差异不大，例如：铝合金三脚架、传动轴设计与差速器结构等，都大同小异

TTS的中段排气管为双回路设计，可兼具低噪音与高性能的效果，低转速时可保有不错的扭力输出，高转速时又可透过一旁的直通管将大量的废气排除，延续后段的马力输出顺畅性。

铝合金三角架是S-Line的标准配备，可提供更精准的转向反应。

为了增加进气泄压阀的耐用度，TTS上所使的零件已从原先的膜片式改为与S3相同的阀门式设计，可承受更大的增压值而不漏气，一旁所拿的为建进所提供的店内S3零件

透过D-Box实测，TTS 0～100km/h的最佳一笔成绩为5.7秒，强悍动力可见一斑。