Focus虽采用四轮独立悬挂，但车重偏高，五门车款虽然车尾重量较一般四门轿车更轻，但车尾重心偏高，加上原厂后悬挂设定故意调成灵活取向，激烈操控下车尾轻浮稳定度不足、循迹性也不够渐进，容易突然出现不易掌控的动态反应，因此要提高Focus在山路上的速度，底盘强化是不可少的。 首先当然是换上改装避震器，大幅调降车高并增加弹簧系数及阻尼，设定以增加操控稳定性也减少重心转移所造成的影响。此外，前后轮的外倾角亦加大来提高侧向循迹性，因此高速过弯时仍能紧贴路面而保持最佳抓地力，虽然上述设定会牺牲行车舒适性，但换来的却是稳定与优异攻击性的驾驭表现。 短行程避震器虽能增加弯中的稳定性，但车体也因此必须承受更大的冲击能量，为了强化车身的刚性，在车底加装整套强化拉杆以承受速度加快后必需面对的冲击与扭力输出，会让整部车操控性有脱胎换骨的表现。
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关于2.0L/2.3L发动机的差异性，了解移植2.3L发动机的难度为何，我们同样先从Ford Duratec系统说起。 Focus既然是打着性能钢炮的形象上市，购买者基本上就是以喜爱热血驾驶的车主为大宗，后续的动力改装需求逐渐出现是可以预期的发展，因此2.3L发动机的移植也是从Focus上开始流行起，不过该动力强化术真正兴盛的时机，是从Escape 2.3车款出现后才开始，原因就在于VVT系统上。 虽然Mazda 6 2.3S车款在2005年时就已开始出售，不过由于该MZR发动机上设有VVT可变气门正时系统，在移植到无VVT系统控制电脑的Focus上时，发动机的出力反倒无法全数发挥出来，若要沿用原本的2.0L汽缸头的话，虽然装得上去螺丝孔位也相符，但采用正时链条取代皮带的设计，会出现2.0L汽缸头上的凸轮轴齿盘数与锥度，与曲轴上的带动齿盘完全不同的问题，后续修改工程难度非常耗时，因此在当时并不兴盛，直到没有VVT系统、可完全对应Focus的Escape 2.3车款出现后，才开始大量玩起移植2.3L发动机的改装方法。 不过Focus要移植Escape 2.3L发动机的过程，也不像多数人所想像的只要将整具发动机交换即可，由于两者间的压缩机安装位置大不相同，因此移植前须先将Duratec 2.3L发动机内的反向平衡轴拆除，同时将内部原先用来润滑平衡轴内部齿轮的油孔塞住，再将Focus上的机油泵浦换过来，如此油压才能建立，之后再把Focus的油底壳换过来后，就能将2.3L发动机移植到Focus上，压缩机也才有位置可以安装，缺少任何一个步骤都会导致发动机出现缩缸故障问题。 将硬体搞定后，接下来就是软体部分，Focus移植2.3L发动机后，没有进一步调校供油点火程式的情况下，车辆虽然可以正常驾驶，但实际透过马力机测试后发现，整体的动力输出还是处于没有完全发挥的水准，因此建议大家在移植2.3L发动机后，最好还是透过改装电脑，将内部供油点火程式进行微调动作后，才能拥有更胜于原厂的动力表现，如此一来移植发动机也才有意义。
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Focus 2.0S以五速手动挡来匹配148hp最大马力，由于档位数的关系，及各档位齿比上的分配让这款原厂设定的Focus 2.0S加速只能算是中规中矩，而Duratech发动机低转扭力饱满，高转输出顺畅，五速手动挡变速箱档位明确，短行程设计手感一流，强调性能面向不言可喻。车主可进行进排气基础强化，仍嫌不足可落入2.3升发动机加上Cosworth大厂套件进行NA「一拜」设定，喜爱涡轮增压快感也有成熟的涡轮套件可供改装，当然，考量车辆安全性与刚性而来的结构重量，都影响加速表现的因素，所以「轻量化」对Focus 2.0S来说是改善加速表现的重点，由于Foucs是属于前轮驱动的设计，因此后轮的循迹性也尽量设定得偏向思域般滑溜，不过因为是三厢所以车辆后半部的底盘硬度提升也就是重点之一，使用下四点式拉杆及下结构杆能够将车尾牢牢的强化。另外为了能够提升后轮反应，鱼眼后下支臂及后防倾杆都是不可缺少的配置，而防倾杆李仔串位置的后移，也是令后轮反应更加灵敏的小秘方
