轮毂轮圈法规 就汽车的设计理念而言，各国都有其本国文化的影子。 德国车的设计推崇主动安全性，讲究驾驶舒适，方便。尽量把出事故的概率降低。 美国车注重被动安全性，讲究车身宽大，厚实。把出事故时的伤亡概率降低。 日本车的设计少有自己的理念，但一个突出的特点就是节省够用，各项指标都和法规定下的要求刚刚好，很少留有余量。 在国外轮圈轮胎的安全认证机构早已诞生，相应法规较为健全。 如美国STL、DOT.,SFI,德国TÜV、英国MARl、日本JAWA,VIA等。 不同的设计理念也体现在轮毂的相关法规要求上。 轮毂的形式试验要求有三项： 冲击试验 （Impact Test） 弯曲疲劳试验 (Cornering Fatigue Test) 滚动疲劳试验 (Radial Fatigue Test) 铝合金轮毂生产过程中，还有光谱材质分析，X光探伤（X-ray）, 气密试验，动平衡测试，径向跳动/端向跳动测试，盐雾试验等也是不可缺少的。 冲击试验 （Impact Test） 轮毂装好轮胎，以13度或30度的角度迎受上方重锤的冲击，要求轮胎不得泄漏。 此试验模拟行车中车辆撞上马路边沿或路上障碍的情景。 弯曲疲劳试验 (Cornering Fatigue Test) 不用轮胎，将轮毂周边固定，在安装盘上循环加扭力。要求不得有裂纹。 此试验模拟行车中不断有的转向时给轮毂加扭力时的情景。 滚动疲劳试验 (Cornering Fatigue Test) 就是装好轮胎，在转鼓上滚动，测试轮毂的使用寿命。 此试验模拟正常行车时轮毂的滚动状况。 试验 对AFTERMARKET市场，各国的要求就有很大的差别： 美国只强制要求冲击试验合格就可销售，其他辅助要求。 德国TÜV和日本VIA都要求必须有三项试验，但要求也不一样。 以德国最重视的弯曲疲劳试验来说，德国TÜV要求100万次为合格，而日本VIA/JWL只要求25万次为合格。 径跳公差要求，德国为0.3的公差，美国/日本0.6公差即可。 德国轮毂较重，也是为达标而已。 这和各国的相应汽车政策法规限制有很大的关系， 比如德国高速没有限速，对疲劳要求就高。 而欧美国家对车辆设计失误导致事故的赔偿又非常厉害，车辆设计强 标准 铝合金轮毂生产已完全全球化，您买到同一品牌轮圈轮胎，可能是德国美国生产（越来越少），也可能是中国，土耳其，巴西生产。只要符合采购销售地的相应法规。 国内有关轮毂轮胎的标准，因国内产品主要出口或和车厂配套（请注意国内的车厂技术方面几乎全是外方的天下）， 基本全部参照国外标准制定。 对轮毂轮胎升级来说，欧美/日本的法规都十分健全，国内要相对滞后很多。 如欧洲轮胎轮毂协会(ETITO), 对轮胎轮毂升级的规定是，升级后直径变化：总直径加高不得超过1.5%，降低不得超过2%。 而国内根本没有相应的改装法规。 国内有关轿车子午线轮胎的标准，GB9743-88, 还只有扁平比80，70系列的数据，对现在市场较多使用的低扁平比轮胎没有相关数据可查。 以后大家看到轮毂上的VIA/JWL, DOT/SFI, TÜV/KBA等标示，就能理解其中含义。 铝圈和钢圈 由对照图可以比较一下钢圈和铝圈的不同和优劣。 不再赘述各自的优缺点，只探讨一下强度问题： 如果指成品的硬度，钢圈可能会高，如果指强度，则一定是铝圈好些。 因钢圈是焊接成型的，焊接的强度是有局限性的。 同样的冲击力对同样尺寸的铝轮和钢轮，钢轮的变形也会大些。 铝轮是整体造型，抗冲击能力更强的。 但无论是什么材质的轮圈，形式试验标准基本一样的。（冲击/弯曲疲劳/滚动疲劳） 一定要达标才是合格的产品，使用中钢圈和铝圈都不会有强度问题。 如不考虑用的轮胎不同，同样也是铝轮更耐用，钢轮的缺陷同样是在焊接点。 大车（载重/大客）不用铝圈，这完全是成本问题。 现在能在大巴/载重车使用的铝轮基本是锻造的，和同样尺寸的钢圈比， 一个的重量差就有20kg以上,如果是8轮或10轮的车是非常可观的。 强度上，5cm变形的压力试验，美铝ALOCA的锻造大巴轮据称能承受71200kg, 而钢轮只能承受13600kg,就已有5cm的变形。 但用于载重车的锻造铝圈和钢圈的价格相差极大，厂家考虑成本也极少使用。 但国外一流品牌的大巴车已有原装用铝合金轮的。 轮圈认证标示 美国DOT-T的标示。 SFI认证是标贴粘在气门嘴的下方。 美国市场的轮圈还要求有最大允许载荷和产地 。 VIA 图示日本VIA,JWL的认证标示。 表示轮圈达到日本VIA的质量标准。 下面的圆圈标示生产年份和日期。 VIA-JWL 不少轮圈VIA-JWL标示在正面。 德国TÜV认证的KBA号码 德国的汽车工业很发达，汽车技术也是领先水平。 对汽车零部件的要求也是最高的。 所有零部件必须经过德国的TÜV认证才能销售，否则既是违法。 TÜV会对相应产品做严格的测试，合格后才能取得一个KBA编号。 此编号和产品一一对应，一般在产品上注明。可通过TÜV查到。 对轮圈来说，通过TÜV认证即可是最高质量标准的表明。 小尺寸的轮圈KBA号码都会刻在轮圈的较明显处。 17inch以上的可不刻在轮圈上。 TÜV TÜV认证的KBA 编号。 TOOL 下面介绍一些轮毂升级改装常用小工具。 对车主也许用处不大，对开改装店的XD会有帮助的 偏距尺 偏距尺： 顾名思义，用于轮毂偏距的测量。 可一目了然读出数值。 准确知道原装和换装轮毂的偏距对升级很重要。 PCD量规： PCD孔是4x108还是4x110等等是很难区分的， 准确测量在升级时会省去很多麻烦。 PCD测量盘 是PCD测量的一种简易工具 中孔量具，由硬质工程塑料制成的圆柱阶梯形工具。 中心孔的准确测量对改装后的性能至关重要， 没有合适的中心孔套环会导致车辆在高速时轮毂抖动 螺纹量规： 一头为凸螺纹，另一头为凹螺纹。分别测螺栓和螺帽。 各种尺寸，公制和英制。 轮毂安装定位销： 安装轮毂（特别是加垫片时），是很难对位的。 后面图示的小工具对车主也许还是很有用的。 后面图示使用过程。 见上 Fender Clearance，补充一个新参数 介绍一个新的轮圈改装参数给大家： Fender Clearance 挡泥板距离轮圈的间隙值也很重要，看到有位改富康的XD改装后，路上颠簸时挡泥板把轮圈刮花，就是改装后轮圈的FENDER CLEARANCE参数不能很好配合。 如图，FENDER CLEARANCE的数值，可看出改装后轮圈和挡泥板是否会干涉。 其中扩号（）内的数值很重要，如果大于零则遇弹簧变形较大的情况会碰到轮胎甚至轮圈。 TAKE FIT FOR EXAMPLE 如图，以日本的FIT为例： 原装款 14x5.5j 轮圈 ET+45 偏距 4X100 pcd节园 175/65R14 轮胎 前轮的数值是-22（0），后轮是-36（-17), M12X1.5X24.5 轮帽螺纹形式及长度 ROUND&19 螺帽为球形安装面，HEX19 FRONT 56.0X17 / REAR 56.0/15 中心孔的大小和深度 图片为FIT改装轮圈的参数。 而在轮圈改装时，因轮圈的宽度增加/偏距变化等原因，FUNDER CLEARANCE数值也会不同，准确的数值对改装后的性能会有影响。 如图FIT分别改装14X6,15X7,16X7,17X7等的相应FUNDER CLEARANCE数值，即图中的CR值，配合适当的轮胎，FUNDER CLEARANCE为负值保证了改装后的轮圈不会和挡泥板干涉。 Wheel Studs WHEEL STUDS WHEEL STUDS 双头螺杆 可以把原来是用螺栓的固定方式改为用螺帽，这样换轮胎时就容易很多。 有些轮圈螺栓的螺纹非常少见，比如英制1/2-20的，很难找到替换的螺栓。 这时用双头螺栓就可以变为较为普遍的公制1.5螺纹。 简单但实用的一个轮圈改装小零件！ Eccentric-Bolt 偏心螺栓有不同的规格，比如12x1.5, 14x1.25等。 轮圈改装经常会遇到各种不同的PCD孔，比如车上是5x110的，可只能找到5x112的轮圈，这时就要用到这种偏心螺栓。 同样5x112的轮圈也可装到5x114.3的车上。 但是要求轮圈的PCD孔孔径足够大，比如欧洲的标准PCD孔径15.1mm就没问题。 改装店非常有用的一个轮圈改装小零件。 轮圈的品牌不计其数，但国内流行的大多是的欧洲和日本的品牌。 图中为德国销售的主流品牌。 BUICK的原装轮圈PCD孔是5x115, 用12x1.5的60"螺栓。 这种规格的大轮圈（比如17寸）在国内AFTERMARKET市场是比较少的。 所以市面上能见到BUICK车轮圈升级的也较少。 但是5x114.3的轮圈就很多， 虽然114.3/115尺寸差别用工具都不容易区分， 还是要注意小心被骗，不能直接换装的。 或者要用到上图介绍的偏心螺栓，才能换装5x114.3的轮圈。 |
