Focus车系仗着优异的车身刚性与沉稳的操控感受，在台湾与世界各地卷起一股改装热潮，而家族中性能先驱不外乎就是涡轮动力的ST车型，从2006年Mk2到今年甫刚上市的Mk3，都是钢炮界的一时之选，至于新旧两代的改装玩法与驾驭特质有什么不同，就随着本篇一起进行重点探讨！
更欧风、更竞技 外观内饰全进化 既然新旧两代就同时放在眼前，不论是外观还是内饰，这种浅而易见的部分，当然是马上就高低立判。基本上两车的外型尺寸几乎相同，剩下该比较的就只有外观造型以及内饰铺成两大项目，这正是我们要着手的重点。先从外观说起，在两者相较之下比起前代，新款ST Mk3在外观轮廓上润饰的更加流畅有型，车头取消了原有的水箱罩设计，改以更大的下气坝合而为一，再搭配上造型特殊的头灯设计，车头看起来相当的简约有质感。再从车侧望过去，更高的腰线与低斜的C柱线条让新款ST看起来就像是纯种跑车一般的充满气势，即使没有任何改装也能呈现一种不怒而威的剽悍气势。反过头来旧款的ST就是我们心目中所熟悉的样子，你说它不如新款吗？也不尽然，笔者反倒觉得旧款ST给我一种更加硬派的感觉，如果新款有着跑车般的流畅，那我会说旧款有着DTM赛车般的刚毅线条，就是一个凶悍耐看！
至于内饰方面就有显著的不同了，新款接口设计的亮丽有型，鲜黄色的RECARO座椅、钢琴烤漆中央饰板与充满几何线条的仪表中控接口，真的是近来钢炮界最有设计感也最具侵略性的一款内饰，非常的具有诚意。相较之下旧款的ST内饰我会用「古朴」两个字来形容，就是种实用简约的驾驶取向，也随时提醒着驾驶，除了路况没什么好分心的。说到实际乘坐与驾驶方面，我倒是觉得旧款ST给我较为顺手的感觉，新款ST的排档座位置稍微后移，再加上椅侧的腰靠包覆相当突出，导致换档时手轴难免顶到座椅侧边，再加上中船与副驾前置物箱形状的关系，感觉起来车内空间略微紧凑，但说穿了这是台钢炮，被包覆的紧紧的好像也没什么不对劲，您说是吧！
大排气量面对新科技 五缸、四缸终极对战 新旧两代ST采用的是完全不同的发动机系统，旧款Mk2采用2.5升五缸的Duratec涡轮发动机，最大马力226hp/6100rpm，扭力则是32.6 kgm/1600～4000rpm，当年这颗发动机的设计理念是以大排气量造就低转时就能有大扭力，辅以多缸配置提升高转平顺度，且配置涡轮轴心较粗KKK涡轮，耐用度极佳在不更换涡轮本体的情况下，光是套入国外各大厂的ECU罐头程序就能有260hp输出，如果再搭配整套进、排气系统与加大进气冷却器，这种属于2阶的改装套餐就能有300hp动力，这种玩法也是目前台湾车友最能普遍接受的改装范围，至于3阶的改法则需要更换涡轮本体或是改装高凸轮轴，花费稍高，在这样的改装幅度之下约能榨出350hp的动力，整体而言是一颗升级方便且充满潜力的发动机系统。
再来说到新款Mk3上已以为傲的2.0升四缸Ecoboost发动机，要如何在更小的排气量之下做出更强大的动力输出，就请听笔者一一解释。在马力方面新发动机则将转速提早到5500rpm就能榨出252 hp最大马力(比旧款多出26hp)，原因在于新世代Eco boost本体将增压值与压缩比略为提高，恒压1.0Bar比旧款增压值多出20%，扭力方面则是藉由Overboost超增压技术，在3500～4500rpm时会自动启动超增压功能(达1.2Bar)，并持续15秒之久，达到比旧款2.5升更佳的35.2 kgm扭力(比旧款略多2.6kgm)，除了动力之外，新款四缸Ecoboost在体积与重量上比旧款轻量许多，这对于实际驾驶的影响不小，至于路试结果如何请看最后的实战分析。
底盘功力十分了得 前驱界的操控典范 说到底盘方面，即使两者都是沿用前麦花臣后多连杆配置，但毕竟两世代产品相隔7年，在科技与电子辅助方面已经不可同日而语，对于钢炮而言，没有什么比在山路间痛快杀弯来得重要的，那就先从转向系统说起，新款ST Mk3采用的「可变齿比转向系统」可在转动方向盘时将轮胎角度逐渐放大，这代表着在高速行驶不需要大幅转动方向盘的情况下，转向稳定度较高，也因为这个设计而造就了方向盘左右圈数仅有1.8圈，就等于单边方向盘死点不到一圈，犹如赛车般1：1的转向比例，在山路上不会呈现手忙脚乱，或是在手动挡换档时又需要双手交叉转动方向盘的窘境。再配合上「EPAS电子式动力辅助转向」，会随着车速提高使方向盘变得较重手，这点在山路或是激烈驾驶时能使转向路感更为精准。
至于其他的动态车身辅助系统也是新款的一大特点，新款Mk3所拥有的「eTVC扭力分配系统」藉由每秒一百次的侦测频率，能在大脚油门出弯时调整左右前轮间转速平衡并且能够电子仿真LSD，与Mk2相较之下，大马力前驱车最常有的扭力转向等车头拉扯现象几乎消失不见，加速动态更为平滑线性。至于新一代的「ESC车身动态稳定系统」与上一代ESP相较之下，不同之处在于：采可以三段式控制启闭，除了「一般模式」完全开启之外，第2阶段的「运动模式」使介入时机变晚，最后一段的「赛道模式」则可将所有的车身辅助一律关闭不介入，藉以锻炼自身对于车辆的驾驶技术，这些理念都是ST Mk3与它牌钢炮不同之处，真正玩乐性十足的Fun Car！
旧款沉稳、新款锐利 您会爱上哪一款！？ 看完了先前几段硬件介绍，开起来怎么样才是读者们想知道的重点，本次笔者特地找来两辆新旧ST前往五指山进行激烈对决，先针对两车做一个简单的说明：为了增加竞争性与精采度，编辑部找来的这辆旧款黑色ST Mk2在动力方面使用GGR二阶改装套件，在小幅度的进排气与ECU修改之下，动力输出约在300hp上下，并换上一组KW V3避震以及些许的底盘升级，其投入的改装金额并不算高，算是坚固耐用度与CP值的基本玩法。至于另一辆新款ST Mk3则是刚刚购入的新车，除了高流量香菇头外其余皆为原厂。
首先试驾旧款ST，一坐进车内看起来朴实的RECARO赛车椅极为舒适，且包覆性也恰到好处，几乎没有甚么好挑剔的，搭配上Focus国外原厂RS版离合器组，不论是踩踏或是换档时的动力衔接都让人爱不释手，顺畅且随心所欲，十足的操控取向。进入到山路后随着车速加快，300hp的动力可不是盖的，比起原厂的ST Mk3感觉加速更为凶猛，在出弯时重脚踩下油门搭配前轮使用235mm宽胎，弹射感十足，虽然该车也搭配旧款TVC扭力分配系统，但相较之下还是能感受到车头拉扯现象，必须更细腻的控制油门，但身为一辆硬派钢炮我觉得这样反而不失乐趣，比起动态辅助所带来的沉默安稳，我倒不介意在山路上与方向盘好好搏斗一番。再来另一项重点就是由于发动机重量的差异，旧款ST比新款重量稍重，且重心集中于车头，虽然如此但开起来笔者却觉得ST在弯道中的稳定性更佳，反而在下坡或是高速时能以更快的速度贴紧地面顺利进出弯道。
再来说到新款ST Mk3，在原厂未改的情况下输出优异，252hp马力果然不假，原厂公布0-100加速仅需6.5秒，且可明显感受到整体车上动态更为轻快锐利，再配合上eTVC与可变齿比转向，手感极佳且更为线性，转向时相当直接精准方向盘，且只须小幅转动就能攻克弯道，丝毫没有转向不足或是方向盘拉扯感，可以说是目前市面最敏捷前驱钢炮。如果硬要说些什么美中不足的大概就是在高速时，车身晃动较大，如果硬要强行高速入弯会有些许的不安定感，让人不敢再进一步挑战极限。不过笔者必须强调这辆Mk3仍是原厂状态，有可能是因为原厂设定必须兼顾一般路况导致悬挂阻尼支撑性稍嫌不足，如果换上调整适中的套装避震并适时降低车身高度，搭配上轻盈的车身配重，也许今天的动态反应就不会仅止于此。
所以今天的试驾心得让笔者认为改装界最好玩的部分也就莫过于此，在一定幅度的改装范围内如果能够成功越级挑战，或是打造一台适合自己驾驶性格的爱车，所以在这样的基础之下我会觉得小改后的ST Mk2令笔者非常满意。而目前市面上针对新款Mk3的改装套件也都开始纷纷上市，除了一系列的避震底盘强化套件之外，国外大厂也已经开始推出动力升级，像是这辆刚购入Mk3的车主就打算随后升级Mountune的275hp的一阶套件，再搭配上适度的底盘改装，如果有机会本刊将会持续追踪采访，请读者拭目以待。
车型变更简表原厂Focus ST Mk3 / 原厂Focus ST Mk2 发动机型式2.0升直四Ecoboost / 2.5升直五Duratec 排气量1999c.c. / 2521 c.c. 压缩比9.3：1 / 9.0：1 变速系统6速手动挡 / 6速手动挡 驱动方式FF / FF 最大马力252hp/5500rpm / 226hp/6000rpm 最大扭力35.2kgm/2000～4000rpm / 32.6kgm/1600～4000rpm 0~100km/h6.5 Sec / 6.8 Sec 长宽高4362/1823/1461mm / 4360/1840/1490mm 悬挂系统前麦花臣后多连杆 / 前麦花臣后多连杆 车重1460kg / 1480kg |
