DC2面临交棒 新款DC5动力更强大 操控更全面

    「Integra DC2」这部Honda在上世纪末全力打造的前驱车款，在击退来自世界各地的挑战者之后，荣获世界最速前驱车美名，即便放眼当今亦难寻齐逢对手，无奈本世纪用车需求改变加上产品周期终了，最终不得不面临交棒命运，而新款DC5在拥有更强大的动力表现与更全面的操控能力下，能否延续最速FF宝座，看下去大家知道！

 

 

    DC2与DC5两者间的差异，除了外观所看到的差别之外，事实上在其诞生的瞬间就已决定，因为两部车是在完全不同的车坛环境下所诞生，一部是在上世纪的产物，另一部则是本世纪新科技辅助下所诞生的，两者间相差了８年以上的时间。事实上在这８年的时间里，尽管DC2经历一次小改款的修改，但本质上仍然维持90年代初起刚诞生时的样貌，并未随着科技的进步、用车需求的改变而有所调整，直到DC5推出后，Integra车系才有了完全不同的进化，原厂这种造车理念也使得这辆部车有了截然不同的个性，照道理来说，后代车款DC5由于生产年代较晚，相关造车科技对其帮助应该非常有利，因此在运动性能与操控反应上，较强于DC2车款应该是无庸置疑的，然而事实上真的是如此吗？

 

 

    若单就车辆本身的造车科技与材料科技的应用层面来看，DC5确实拥有较佳的品质，但若就其悬挂设定与生产当时的造车理念来分析，若说DC5的操控性能高于DC2，这就令人感到存疑了。确实DC5在高速安定性与加速性能优于DC2，这是拜其出力较大的发动机与高刚性车体所赐，然而原厂为获得这样的特性，却舍弃了传统Integra所具备的某些特质，使得两部车的操控感受有着相当大的差异，这也是多数同时驾驶过两部车的车手一致的评价。之所以会如此，主因在于其悬挂系统设计的不同，DC5所使用的悬挂系统为前麦花臣/后双A臂的设计，与DC2的前后双A臂不同，麦花臣悬挂的优点在于拥有制作成本低、占用空间小、重量轻、上下行程长等优点；但缺点也不少，由于麦花呈悬挂是以一支避震器，支撑悬挂系统所有来自于路面、侧面的冲击与挤压力，容易导致减震筒内部活塞不断承受侧面磨损，进而影响本身寿命，加上其本身在过弯侧倾时，外倾角无法改变，无法让轮胎保持最大的接地面积，因此极限较双A臂车种差，多少影响DC5处理急弯的能力；另外方向机舵杆为迁就麦花臣悬挂，而安装于较高的位置上，并随着减震筒上下移动，其实也不利于驾驶手感回馈。

 

 

    整体内饰设计质感较前代车型优异许多，各项功能按键使用起来也更加顺手，且为缩短车主换档时间，还特地将排档座偏向驾驶座设计。此外本车主已更换无限排档头，为原先已不错的驾驶部分再次进化。

 

    既然麦花臣悬挂设计有这么多缺点，为何Honda还是坚持改用麦花臣设计而舍弃所擅长的双A臂悬挂呢？节省发动机室空间并创造更佳的乘坐感受是主要目的，为迎合21世纪所注重的日常实用性与乘坐舒适性，Integra不得不在操控性能上妥协，而占用空间少、生产成本低的麦花臣悬挂就是最好的选择，毕竟Integra可不是只生产性能车而已，还有与其共用底盘结构的Civic房车版车型，广大的美国房车市场也是销售上必须考量的问题之一。另外，结构简单、维修方便、生产成本低的麦花臣悬挂，也是创造更多生产利润的好设计。总之，当Honda面临到商业利润与性能表现两种不同面向的选项时，选择能延续甚至跨大事业版图的前者，相信是当前所有车​​厂都会做的决定，毕竟追求极致性能表现的狂潮已不如90年代般兴盛，跟随时代潮流所需改变造车理念，也是车厂永续经营的必要手段。

 

 

    由于本车为美规Acura RSX Type-S车型，因此并未配置日规Type-R上的两张Recaro赛车椅。不过大家也别气馁，Honda骨子里毕竟还是流着性能的血液，为了改善麦花臣悬挂先天刚性较为不足的缺点，Honda研发团队首度加入的副车梁的设计，强化下A臂固定处与避震器塔顶的坚固性，且在轻量化高刚性的底盘零件使用下，DC5拥有优于DC2的高速过弯稳定性，尤其在时速超过180km/h以上的速域时，彼此差距更明显，只要赛道属中高速类型，在DC5全速域的强大动力支援下，单圈成绩不见得较DC2来的慢，而这也是评量DC5时，不可忽略的优势。

 

 

    在动力输出的比较方面，DC2所使用的发动机为B18C，最大拥有200hp/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼数据，马力容积比为111hp/l，此成绩即便放眼当今车坛亦属顶尖，但它却有一项令人挑剔的缺点－低速扭力不足，导致日常实用性降低，不符合现今车辆开发的潮流，为此Honda才会舍弃已相当成熟的B18C发动机，改以排气量更大并拥有220 hp /8000rpm、21kgm/7000rpm最大动力输出的K20A发动机来取代。为获得更佳的低速扭力反应，Honda除了赋予K20A更大的排气量外，因应时代科技进步而诞生的VTC可变气门正时系统，亦与VTEC可变气门扬程系统一并搭载于其上，企图透过双可变系统获得全速域的加速反应。这组全新设计的DOHC i-VTEC双可变气门设计，是综合VTEC高转速大马力的优势与VTC低转速高扭力的特点的高科技产物，将这两项设计合而为一的i- VTEC设计，将创造出更加宽广的动力带，一扫过往DOHC VTEC低速无力的问题，或许不久之后，Honda旗下所有性能车款，皆会改用i-VTEC系统，以获得更加全面的性能表现。

 

 

    仪表部分采用白底镂空红色字体设计，拥有良好的辨识度，且从6点钟方向开始的时速与转速表指针，更提供战斗气息十足的气氛。除了拥有更充沛的低速扭力输出表现外，K20A还具有更多的优点。就最基本的发动机结构而言，新的发动机为正方形冲程设计，缸径冲程同为86mm，不仅更利高转速化，在未来也有加大排气量的空间，例如K24A就是最好的例子，且只要透过软体程式的修改，还可搭载于一般房车上，以节省开发成本。另外，为对应多出的200c.c.排气量，K20A红头发动机的进排气门直径都较上代加大了2mm，成为进气35mm、排气30mm，可以使用较低的进排气开启角度，使发动机体积紧致化，减少发动机室使用空间，如此就可​​增加车室乘坐空间。进排气系统的进化方面，K20A发动机的进排气管使用新型的极细铸砂来铸造，使得铸出来的进排气管必更光滑，让气流通过更加顺畅，加上可变回压的排气尾消设计，不但可缩小体积获得高达16％的轻量化效果外，还可在高转速时提高排气效率达31％的能力。

 

 

    在发动机轻量化方面，外部的各项辅机，例如：发电机、冷气压缩机、方向机泵浦等，皆采用单一皮带带动的方式驱动，且皆采直接锁在发动机上的方式固定，少去多余支架，使得发动机外部重量就较上代B18C轻了10kg；在发动机内部​​机件方面，不论是活塞、连杆、曲轴都尽量采用质轻强度够的材料制造，并透过电脑模拟科技，以最小的构造获得足够的强度制造，提供高转速NA发动机所需的轻量化、高强度的腹内机件条件，且对于高转速容易产生协震的曲轴波司座部分，亦从过去分离式设计，改以笼状构造的一体式波司座取代，波司座强度得以确保后，波司的宽度也就能够进一步缩小，曲轴旋转时的磨耗就能降低，当然更有助于高转速化。

 

 

    相较于本世纪诞生的DC5，前代DC2的内饰设计就显得「朴素」许多，中控台的塑料感也较重，不过整体功能性还是有着Honda造车的水准。不过，K20A红头发动机还有一处特别的地方，就是超低重量飞​​轮，一般飞轮都采用黑铸铁加工而成，强度够价钱便宜，但对于轻量化方面有其不利影响，所以K20A采用更高强度的锻造铬钼钢来做飞轮，铬钼钢虽然与铸铁等重，但因强度更强，所以可以做出更薄、更轻、更耐用的飞轮，使得飞轮重量从一般车型的12kg降到4.7 kg。这样有什么好处呢？据Honda的数据来看，除了可减少26％的转动惯性外，0-100km/h加速成绩可缩小0.3秒，相当于车重减轻50kg的成果，成效惊人。

 

 

    在实际试驾过两部车之后，笔者才发觉到两部研发时间相隔8年车款，除上述所提到的差异性外，竟然还有着更多的不同，首先在内饰部分，坐进这部由益新国际所提供的美规DC5 RSX车内的第一个感觉就是整个质感变好了，从门板、中控台、冷气出风口到各项控制按钮等，对于高级感的营造方面皆有相当长足的进步，且后座乘坐空间亦有所成长，让后座乘客能获得较为舒适的乘坐感受。

 

 

    驾驶部分部分，虽然这部车并未配有Type-R车型上的两张Recaro赛车椅，但车上的六速手动挡换档手感，竟较原先已相当不错的DC2五速变速箱，还要来的明确好入，档位行程也缩短一些，让驾驶能更容易操控车辆，不只如此透过此颗变速箱的帮助，让原先扭力已较为优异的K20A发动机，拥有更为随心所欲的油门反应，值得一提的，此​​车变速箱齿比虽然较日规DC5来的疏，但在更强大动力驱动下，反而更适合此车所需，对于极速的延伸有着正面的帮助。

 

    实际表现在加速过程中，笔者也发觉DC5不只低速扭力较佳，整部车的底盘结构也变得较为扎实，虽然方向盘转向反应没有DC2来的敏锐，但拜高刚性车体之赐，在弯中轮胎高速压过连续跳动的不平路面时，车辆动态安定性令人更加放心，而无DC2需频频修正方向盘的困扰。另外，发动机在高转速时的震动相较于B18C而言，也显得平顺许多，不过有一点倒是令笔者有些不习惯，那就是VTEC Hi-Cam切换时，虽然排气声浪会有所改变，但在B18C上感受得到的突如其来扭力涌现感，在K20A发动机上却已被修饰的轻微许多，少了些驾驶DOHC VTEC发动机的热血感觉。整体而言，透过更新造车技术所研发出来的DC5，虽然在某些设计必须屈就于现今多数车主的购车条件，而显得不够Racing，但仍旧看的到Honda为延续Integra最速FF宝座而努力的痕迹，事实也证明新型Integra拥有更全面的战力，能面临来自全球各地前驱车的挑战。

 

 

    搭载于Acura RSX Type-S上的K20A发动机，虽然出力较小只有200hp/7400rpm、19.6kgm/6000rpm，但在车主改装高角度凸轮轴、无限集气箱、全段无限排气管、Hondate电脑的强化下，性能表现已超越正红头发动机，预估已达到250匹的境界。

 

Acura RSX Type-S原厂发动机诸元

发动机型式 K20A

缸径×冲程 86×86mm

排气量 1998c.c.

压缩比 11.0

最大马力 200hp/7400rpm

最大扭力 19.6kgm/6000rpm

马力容积比 100 hp/l

VTEC切换转速6000rpm

最高断油转速8400rpm

 

 

    此颗97年出厂的B18C5发动机出力为195hp/18kgm，虽然小于日规Type-R的200hp/18.5kgm，但后续改装潜力同样深厚，且最特别的是其摇臂盖上的DOHC VTEC字样除上大下小外，H品牌标志也不见踪影。

 

Acura Type-R发动机诸元

发动机型式 B18C

缸径×冲程 81×87.2mm

排气量 1797c.c.

压缩比 10.6

最大马力 195hp/8000rpm

最大扭力 18kgm/7500rpm

马力容积比 108hp/l

VTEC切换转速 5700rpm

最高断油转速 8400rpm

 

益新Acura RSX Type-S改装明细表

动力部分

高角度凸轮轴

Hondate供油电脑

Buddy Club排气头段

无限中尾段排气管

无限集气箱

无限发动机室拉杆

无限离合器

轻量化飞轮

底盘部分

DC5全套底盘

Buddy Club避震器

Cusco 1.5way LSD

Rays锻造轻量化铝圈

Toyo R1R 215/45R17轮胎

 

内外观部分

C-West前保杆

DC5全车外观套件

Defi三环表

DC5方向盘

无限排档头

无限脚踏板

 

 

SPECIFICATIONS

○车名 DC2 Type R 98Spec Acura DC2 Type-R

○发动机型式 B18C B18C

○变速方式 五速手动挡 五速手动挡

○尺寸重量

长/宽/高 4380/1695/1330mm 4380/1695/1320mm

轴距 2570mm 2570mm

轮距前/后 1480/1485mm 1480/1470mm

最低地上高 135mm 130mm

车重 1080kg 1060kg

乘车定员 4名4名

乘坐空间长/宽/高1650/1385/1090mm 1650/1385/1090mm

○发动机规格

发动机种类水冷直列4气筒横置式水冷直列4气筒横置式

燃烧室型式 活塞往复式 活塞往复式

气门机构DOHC进2排2气门DOHC进2排2气门

排气量 1797c.c. 1797c.c.

缸径×冲程 81×87.2mm 81×87.2mm

压缩比 11.1 10.6

燃料供应方式 电子喷射 电子喷射

汽油泵浦型式 电动式 电动式

油箱容量 50L 50L

机油容量 4.8L 4.8L

润滑方式 压送式 压送式

点火型式 分电盘 分电盘

○性能

最大马力 200hp/8000rpm 195hp/8000rpm

最大扭力 19.0kgm/6200rpm 18kgm/7500rpm

断油转速 8400rpm 8400rpm

燃油消耗量 12.8kn/l 13.0km/l

最小回转半径 5.7 5.3

○传动系统、底盘装置

离合器型式 干式单片 干式单片

档位 五速 五速

各档齿比 1 3.230 3.230

　　　　　2 2.105 2.105

　　　　　3 1.458 1.458

　　　　　4 1.034 1.107

　　　　　5 0.787 0.848

　　　　　6 － －

倒档 3.000 3.000

终传比 4.785 4.400

轮胎规格 215/45ZR16 195/55R15

刹车系统前单活塞卡钳＋282mm碟片单活塞卡钳＋282mm碟片

         后单活塞卡钳＋260mm碟片单活塞卡钳＋260mm碟片

悬挂型式 前后双A臂 前后双A臂

 

 

SPECIFICATIONS

○车名 Acura RSX Type S DC5 Type-R 01Spec

○发动机型式 K20A K20A

○变速方式 六速手动挡 六速手动挡

○尺寸重量

长/宽/高 4385/1725/1400mm 4385/1725/1385mm

轴距 2570mm 2570mm

轮距前/后 1483/1483mm 1490/1490mm

最低地上高 140mm 130mm

车量 1258kg 1180kg

乘车定员 4名4名

乘坐空间长/宽/高1770/1430/1135mm 1770/1430/1135mm

○发动机规格

发动机种类水冷直列4气筒横置式水冷直列4气筒横置式

燃烧室型式 活塞往复式 活塞往复式

气门机构DOHC进2排2气门DOHC进2排2气门

排气量 1998c.c. 1998c.c.

缸径×冲程 86×86mm 86×86mm

压缩比 11.0 11.5

燃料供应方式 电子喷射 电子喷射

汽油泵浦型式 电动式 电动式

油箱容量 50L 50L

机油容量 5L 5L

润滑方式 压送式 压送式

点火型式 直接点火 直接点火

○性能

最大马力 200hp/7400rpm 220hp/8000rpm

最大扭力 19.6kgm/6000rpm 21.0kgm/7000rpm

断油转速 7900rpm 8400rpm

燃油消耗量 13.8 12.4

最小回转半径 5.5 5.7

○传动系统、底盘装置

离合器型式 干式单片 干式单片

档位 六速 六速

各档齿比 1 3.266 3.266

　　　　　2 2.130 2.130

　　　　　3 1.517 1.517

　　　　　4 1.147 1.212

　　　　　5 0.921 0.972

　　　　　6 0.738 0.780

退档 3.583 3.583

终传比 4.388 4.764

轮胎规格 205/50R16 215/45ZR17

刹车系统前单活塞卡钳＋300mm碟片四活塞卡钳＋300mm碟片

         后单活塞卡钳＋260mm碟片单活塞卡钳＋260mm碟片

悬挂型式前麦花臣后双A臂前麦花臣后双A臂