四代R32强力改装

 

 

    无论四代或五代，R32的VR6性能血统与全时四驱动底盘难掩其魅力，然而前9后1的扭力分配，加上颇重的车头，使其四驱底盘依然呈现前驱特性；因此本篇报导除剖析前三个月「改装大脚丫」中未试驾的四代R32，更体验了HPA Haldex在4 Motion底盘上发挥的真正50：50功效。

 

 

 

    讲起R32的起源要朔及2002年巴黎车展，Alfa Romeo发表3.2升V6发动机的147 GTA瞬间让整个欧洲掀起一股Big Hatch的大钢炮风潮。因此VW为了与147 GTA对抗，将Golf 4 Motion的2.8升V6发动机将缸径与冲程扩大为84.0×95.9mm后，排气量提升至3188c.c.，动力亦暴涨至241hp/6250rpm、32.6kgm/2800rpm ，而成为Golf车系中性能最强悍的Golf R32！山路式样的R32，仅将凸轮轴进排气角提升到286度，改装EVO MS进器系统增加吸气量，配合排气管全段直通化与软体重写，动力增加约30％

    四代Golf R32除动力不容小觑之外，更采用双终传比设定的六速手动挡，底盘沿用Golf V6 4 Motion的四驱系统，悬挂亦经过重新调校，原厂公布R32的极速为247km/h，百公里加速亦只需6.6秒。从90年代初三代Golf VR6开始，采15度夹角的V6发动机到了R32时代可说发展至成熟阶段，而与初代Golf GTI间隔长达28年的Golf R32，除巩固Golf在掀背钢炮车中的领先地位外，也向各大车厂宣示VW的造车工艺。至于最新的五代Golf R32仍搭载与四代相同的VR6发动机，经细部调校后动力小涨至250hp/6300rpm、32.6kgm/2500rpm的动力，不过32.6kgm的扭力峰值则提前在2500转即可发挥，并一直持续至3000转，0～100km/h加速只要6.2秒，极速则被限制在250km/h。相信长期阅读Option的读者们应该对Golf R32的改装不陌生，因为无论四代或五代，我们都在今年做过相当详细的报导。其中，长纪所打造的450匹R32，不只拥有450匹的强大发动机输出，以HPA双涡轮系统成功将最大马力暴增至空前境界，并在强化离合器组的辅助下，让DSG双片式离合器变速箱得以承受450匹大马力的无情摧残。

 

 

 

    从286度Hi-cam、EVO进气、GIAC软体、Quaife LSD、宏田强化多连杆、花样防滚笼，连避震器也从KW V3再度升级为V3 Club Sport，这辆专跑山路的R32 Mark 4几乎已改到没东西能改，连高速弯中短轴距车牵引力较弱的问题，都受到Haldex 4Motion扭力分配器的补强，紧紧抓住地面不放，弯中时速高达80km/ h的轮胎也仅有「唰唰声、咕咕声」，而没有轮胎濒临极限的「尖叫」，Hi-cam所增加的NA性能，既稳定又强劲，对于复杂的多弯路况非常容易拿捏，唯一小缺点是V3 Club Sport的避震器实在太竞技而不舒适，但弯中绝不软脚的前悬挂表现可圈可点。

 

 

    对性能迷而言，两代皆为钢炮王者的R32虽然能轻松将马力提升超过300匹，但前驱特性的4 Motion底盘却是其最大弱点！因此本次采访时，特别针对这半年来在各单元多次提及的Haldex四驱扭力分配器再次请教老板Tiger，并至赛车场体验一番。相信大部分的读者都知道，前驱车在弯中最容易发生的问题就是「推头」，因为发动机重量受到离心力加速的关系，使得较重的车头总是比车尾外滑的偏移量大，而造成所谓的「转向不足」，因此一些专跑中低速山路或多弯赛道的车辆，会故意把前轮宽度加大，使车头抓地力提升，让车尾向外滑动的幅度能大于或等于车头。然而R32虽然是款货真价实的恒时四驱车，却因为前后扭力分配比为「直行时：前9后1」、「弯中推头时：前5后5」，所以常在原厂扭力变换机制来不及转换为5：5的时候，发生推头情况。

 

 

 

    因此当市场上出现HPA这款Haldex四驱扭力分配控制盒的时候，不但引起四、五代R32车主的高度关注，连Audi TT Quattro的车主也对它充满期待。这项产品受关注的主因在于网络上盛传这套扭力分配器能将R32的前驱特性变为后驱特性，甚至连先前本刊同事报导长纪车业的双涡轮五代R32时，都有出现「偏中性甚至后驱特性」的字眼，于是车界开始出现Haldex橘版扭力控制盒，能够发挥如同Impreza中央差速器前35后65的说法。由于后来我们渐渐从某些专精VW车系的店家口中听到不同的解释，因此这次特别请出这两辆装有Haldex橘版扭力控制盒的四、五代做个测试。Haldex扭力控制盒分为三种，分别是：五代R32使用的橘版、四代R32使用的橘版和蓝版。这三种控制盒的作动方式共分成：五代橘版能切换「原厂9：1模式、普通5：5模式和竞技5：5模式」，而四代的两款分配器则不具切换功能，分别是普通5：5的蓝版和竞技型5：5的橘版。

 

 

 

    R32吸引人的地方在于优秀的速度与操控，可不费力将车辆加速超过200km/h，过弯出弯安定不勉强，快而稳健是其最大特色。原厂R32跑弯路的能力已属不弱，面对低中速弯时，前轮转向相当俐落，后轮抓地力也极高，将车入到弯心时即可半含油门预备出弯，且弯中我们并未感觉到4 Motion调整前后轮扭力分配，只有在全油门出弯时，才会发现多数动力改由后轮传出，将车身推出弯道。不过下坡弯道时VR6发动机让车头过重的问题就会凸显出来，使前轮较容易出现转向不足，需要靠ESP的辅助推力来帮车头入弯。

 

 

    但反观改装Haldex的R32在相同路段以同样速度入弯不仅没有勉强，行进路线收得更紧致外！恒时50：50的扭力分配系统自动分配各轮抓地力的表现，要劳驾ESP出动的机率大幅降低，尤其是对应五代R32的橘版Haldex将ESP和EDL电子式差速器的反应加快更多，标准为竞技而生的设计取向。

 

 

    改装前后之所以会有这样的差别，主要还是得归功于底盘特性的改变。前驱车无论悬挂再精良，极限中的前轮依然会因过度负荷而转向不足；后驱车的后轮在濒临极限时，仍然会比前轮先突破抓地 ​​极限，向外偏滑形成转向过度的现象；而四轮传动车由于发动机动力可平均传输到四轮上，增加循迹性，所以过弯极限会比前驱或后驱车款来得高，相对就能创造出较高的弯速与高稳定性的驾驶特性。因此Haldex并非是Golf R32和Audi TT Quattro漂移的工具，其设计目的乃是为了在稳健的弯道轨迹中，增加4 Motion的极限。R32 4 Motion的牵引力在耶稣弯之类的长型弯道具有先生优势，弯中的高安定性是催促油门的诱因。