各位兄弟大家好（玩这车的姐们我也姑且当兄弟了），很久没来了，自从5.2号被GE挖出来后，这些天有空也就上来阔别两年的论坛看看...... 自从看了ADVMot及咪咪小坦克关于负值 轮毂安全与否的帖，心理总觉得不安，毕竟很多车友是受我毒害更换了负值的，  虽然我已经很久没再上来了,但还是有必要为部分换鞋的车友人身安全负责的，所以有些想法就不得不说了。 首先声明我不是在找谁的茬，我欢迎善意的讨论，但不希望为谋些观点引发不和谐的声音，我只是用我从业十多年的汽车行业经验和大家探讨问题。好了，言归正传……… 
对于ADVMot兄弟的受力分析图，我不太认同.
第一、我们先要搞清楚一个概念，一辆汽车在水平静态当中，四个车轮的垂直地面受力点在那里。在车辆水平静态下，我们可以看成轮胎与地面是钢性相接的，之间不存在滑动，这时候，各车轮垂直地面的受力点并非轮毂的中心线，而是轮毂与半轴间的固定面的垂直点，无论正值负值，都是一样的。
所以无论是正值负值，在车辆静态时下摆臂的力臂是不变的，也就不存在更换偏距-10的轮毂对减震静载荷增加11.25%，这个可以通过更换轮毂后测量车身高度实验证明，事实上是无论用原车+35还是改装-10轮毂或者更换-44的轮毂，车身都不会相应下降11.25%或者更多的高度。 第二、当车辆处于运动状态下，特别是在道路倾斜或车身倾侧时，首先受压变形的是橡胶轮胎，当轮胎的变形量达到胎压可承受变形量的极限后，倾侧的动能才间接传递给减震使之变形受压。在这过程中由于轮胎的变形，会使下摆臂力臂产生轻微的改变，受压一边的车轮力臂变大，减压一边的车轮力臂变小。但由于轮胎的变形量很有限，所以这个力臂的变化也是非常的小，对半轴或轴承不会产生很大的影响。 第三、就单独一个轮胎连轮毂来说，理论上受力点越接近中心线，整个车轮的受力也就越均匀，承载能力也越大，这点可以参考大货车后轮的方式，载重轮都是用两个+50以上的轮毂背靠背相接安装，使受力点在两个叠加在一起的车轮的正中间，加强车轮的承载能力。所以理论上受力点（线）越接近轮毂的中心线越好。
一般乘用车原车轮毂都是+35以上的，原因是为了即方便安装较大的刹车系统又不会使车轮外飘太多，也就是轮毂固定面与中心线相差35毫米，而就如“书包牌”为例，是-10偏距，也就是轮毂固定面与中心线相距10毫米，对比之下“书包牌”比原车轮毂更能承受高载荷，也更可靠（我并非为书包牌作广告，就事论事而已，而且偏距是越接近0越好的）。 第四、不是说所有增加轮距的方式就都是安全可靠的，以前我一直只赞成用更换负值轮毂来增加轮距，否定轮距垫片法兰盘，是因为更换负值轮毂是不会增加下摆臂的力臂使减震系统负荷加重，损害减震和半轴轴承的。但用轮距垫片法兰就会增加下摆臂的力臂，垫片越厚力臂越长，由杠杆原理得知减震所承受的负荷也就越大，而且轮距法兰的承载强度不够，所以才会极力不推荐使用。 好了，以上个人观点欢迎不同意见进行讨论，也希望通过各种探讨使各车友对自己的爱车有更深的了解，谢谢！ 补充一组更直观的图,由图可见,无论正负偏值,下摆臂的力臂长度是不变的,也就是减震所受到的力矩也是不变的,变的只是车辆的投影面积,希望大家能看得清楚.............
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发表于 2011-10-26 12:36:00
