“梦想”是前进的原动力，本田的创始人本田宗一郎的梦想就是将驾驶车辆的“喜悦”带给全世界。这也是本田前进的原动力。目前，无论在F1 赛场海时MOTO GP 的舞台都可以见到它的身影。且从未停止过，目的很简单就是把赛车的“DNA”注入旗下的市销民用车辆。不断底给车主惊喜与欢愉。浓厚的“竞技血液”早已成为本田的DNA，而“TYPE R”正是HONDA梦想的实现。 外人看来本田的研发团队有点固执，在其对手都以换装强制进气的手段来压炸引擎的马力和效率的时候，他们依然固守NA高转高出力，坚持全然竞技取向下，又能兼顾低转高扭力实用性能的TYPE R系统。 作为本田引擎的VTEC 简单的四个英文单词，足以让本田迷浮想联翩。“可变节气门正时及扬程”技术首先于1988年推出，主要用于每公升输出100HP及8000RPM 的高转速的B16A DOHC VTEC 引擎！实现了高转速，且兼顾低速高扭力这对矛盾问题的解决。其后，本田在1996年推出所谓红头SPEC R 引擎及其衍生版本，透过材质设计及周边配套的精进后，以B18C SPEC R引擎来说1.8L排量却可爆发出200HP，创造出同级最速的市售神话。 作为家族著名的动力总成，红头的代号K20A引擎主要搭载于INTEGRA车型上，（可惜不在中国销售，只有在国内的场地赛或者在澳门的东望洋赛上看到“EK9 、DC5”）头版本。在2007年3月重现江湖的FD2 就搭载了这可强有力的心脏，最大马力输出达到225/8000之谱。最大扭矩21.9/6100马力重量比达到5.56KG/HP。通过对活塞连杆曲轴细微修改，拥有更高的刚性能够承受更高的压缩比，高转速冲击；进而变更活塞顶形状将压缩比由11.5提升11.7，而进排气道采用N SX相同的工艺让进排气阻抗降低40%之多。在排气部分则将管路接合处尽量拉直并在气流集合处采用锐角化处理。最后，将节气门由62MM加大到64MM。比DC 5 TYPE R的红头海要高5/0.9KGM。虽然，只小涨5匹马力但是大家不要忘了前代的K20A 可是一公升排气量可输出110匹的动力。这可能还谈不上极致。但对于市售的车辆来说已经是相当“可观”的了。在考虑耐用度的前提下再榨出5匹马力可不时简单的事情。俗话说：“好马配好鞍”这里不得不提沿用DC 5 TYPE R 的六速手排变速箱。改进1-3档加大，4-6档下调的设计，终转也由4.764改为5.062.如此一来便增加了低速域的加速性能，同时极速也得以延伸。变速箱内置了扭力感应式LSD ，确保在各种状况下动力皆能有效的通过标配的BS RE070A 半热融胎传到地面。从而作出0-100KM/H 6.84秒的成绩，0-400则为14.97秒，通过末数151.5KM/H 这样的加速表现超过了马三拥有264匹马力的MPS。对于一部NA 2.0排气量的四门车来说绝对时惊人的表现。当然，RE 070半热融胎加上前制动标配BREMBO 四活塞卡钳与320MM的碟盘页功不可没。 在台湾的改装圈中，无论是对于本田NA 引擎的强化，或者将其TURBO化，性能足以媲美超跑等级。可以这么说，台湾的改装文化是从本田车开始的，很多改装店老板手艺都是以改装“喜美”为基础的。如著名的“维新车业、格利特、左顿、 F1 MOTORSPORT”等等都可以说时改本田引擎的老字号了。即使在多年后的今天，在仍时炙手可热的动力改装品牌。 在本田引擎各种改装玩法中，有一种最奇特的就是合体引擎。说具体一点就是使用B16A的上座搭配B20B下座，利用B16B的VTEC 的高转速时的进气活得马力和B20B 引擎在低速时候获得不错的扭矩。避实就虚，充分利用本田引擎的特点。高转速又不失在NA 自然进气4缸机中不错的低速扭矩。其中店家的调校方式，如果使用腹内强化部品，供油电脑的设定也是一大关键。通过，跨接电脑重新修正供油曲线，包括点火延时、加大喷油量与各个工况下的引擎运转平顺度、VTEC的开启时间、最高转速调整等等很多项目。 新的FD2 TYPE R整体表现虽然谈不上狂暴，但它绝对很快，那种拥有“绝对均衡性”的快，也时“TYPE R”一贯作风！EK9 DC2 老一辈无疑让人怀念。现在 FD2 完全可以取代他们的位置成为本田最速FF代表。 供稿:慕容秋宏 |
