| 空气动力学除了在航空器件中应用，汽车是另一个可以施展的领域。飞机中我们时常提到一个词汇是升力(Lift)，在汽车中我们需要介绍另一个东西叫做负升力(Negative Lift)或者下压力(Downforce)。 我们将一辆性能非常好的超级跑车、印第赛车或者方程式赛车倒过来，让轮子贴着天花板。如果这些车的速度足够高，并且天花板足够长的话，它们可以克服重力，贴在天花板上飞驰，这就是空气产生的下压力的效果。轻柔的空气是如何具有力量的呢？ 我想每个人都对空气有一些感性的认识。当你坐在疾驰的汽车中，将手伸出车外(当然法规上不建议这样做)，试着将手与迎风方向的角度不断调整，你会感觉到空气的升力和下压力。在读流体力学的时候，我的教授曾经为我们做过这样一个试验。找一张A4尺寸(297X210毫米)的纸，用食指和拇指捏着两个长边，让短边贴着自己的嘴唇，此时纸是自然垂下去的，如果对着纸的上表面吹气，会发现纸飘起来了。很显然是空气在对抗重力。如果将这个原理反向应用于跑车和赛车，空气会将汽车紧紧压在地面上，给汽车足够的抓地力。 这个飘起来的A4纸的原理研究从亚里斯多德(公元前384-322年)就开始了。亚里斯多德提出一个运动的物体在它的前方会产生真空，这是物体继续运动下去的原因。我们现在知道这样的解释是不正确的。1726年，牛顿提出了一些似是而非的观点，空气和液体对运动于其中的物体产生影响，这种影响主要与流速和流体的密度有关。这已经很接近现在的理论。不过牛顿最终没有将那个模糊的观点深入研究下去，而是将经典的牛顿力学理论来解释空气与物体。 如我在下图所绘出的一样，从初等物理的角度来看，没有什么不妥之处，但是始终试验与理论的计算没有办法完全吻合。150年之后英国科学家瑞利(JWS.Rayleigh)爵士用水来模拟空气，发现牛顿的观点存在巨大问题。 1907年，俄罗斯科学家Joukowski发现流体中的物体受到的力不但与流体的速度而且也与物体表面的长度有关。1903年，莱特兄弟的飞机是对Joukowski理论的很好的检验。 其实早在1738年，伯努利就已经暗示了压强与流速之间有直接的关系，1755年欧拉建立了完整的伯努利方程，这个方程的表述为。 P＋1/2ρv2＝常数(公式中P是压强ρ是流体密度v是流体速度) 伯努利的这套原理第一次应用于汽车上应该是化油器的喉管如何利用低压强将燃油从油室吸出来。我们再回到最初的A4纸，由于用空气吹纸的上表面，上部流速快，压强低，上下的压力差在对抗重力。 这些空气动力学的基本原理有助于我们理解赛车的外形设计。赛车是一个追求速度的游戏，F1、印第、F3000和F3这些高速玩具都在应用下压力来提高自己的性能。由于这些赛事不是在一个直线的赛道上比赛，直线速度不是决定胜负的唯一法宝，过弯速度(由下压力决定)往往更受关注。 第一个带有下压力组件的赛车是瑞士人Michael May与1956年在保时捷550上改装的。在坐舱的顶上，May支了一个架子，架子上安置了反机翼形状的扰流件。这个扰流件的倾斜角度为-3度和17度。我们用下面的图来看，它是如何工作的。 于May设计的扰流翼板下部的长度比上部长，所以流经下部的流体速度比较快，压强比较小，透过扰流翼板，空气产生了一个明显的下压力。May的设计非常成功，同级别的赛车没有办法与之抗衡，最终导致著名的Nurburgring赛道和Monza赛道都拒绝这样设计的赛车出赛。这款改装过的保时捷550没有真正参加过比赛，这不能不说是一种遗憾。 1968年在F1历史上是难忘的一年。不仅仅是因为伟大的天才车手杰姆o克拉克在德国霍肯汉姆举行的一场二级方程式比赛中不幸意外丧生这一悲剧；也不仅仅是因为四轮驱动F1赛车的尝试遭遇全面挫折；更不是因为F1赛车上首次贴上了赞助商的标签。之所以难忘是人们终于开始意识到空气动力学理论在赛车车身设计上的重要性，F1赛车车身上首次出现了扰流翼板--这是一个划时代的尝试、从此，F1步入了空气动力学时代。于是有人开始信奉"谁掌握了空气，谁就掌握了F1"。 扰流翼板在F1上的应用来得太猛了一些。一开始，扰流翼板还只是前后车身上的小小的凸起。但仅仅过了几个星期，工程师们就已经开始在车身上装置巨大的、突出车身许多的前翼和尾翼了。可惜的是，那个年代科技的发展还无法让工程师计算出翼板究竟给赛车带来多大的影响，而且翼板普遍装配得不够结实，高速下很容易折断，而这种情况一旦发生将会非常危险。 1969年，F1赛车设计得像火鸡的腿一样，扰流翼板的层数不断增多，高度不断提升，悲剧看来在所难免。西班牙巴塞罗那Montjuich赛道上两次严重的事故，使CSI(国际汽联主管赛事部门)得不痛下决心禁止F1赛车车身上出现任何扰流翼板。在那次事故中，两辆莲花赛车的尾翼先后脱落，险些造成重大人员伤亡。 扰流翼板本来应该全面禁止，但是一系列争执之后CSI做出了让步。扰流翼板没有完全取消，但是，对其非常严格限制，限制的内容包括尺寸、布置位置、强度以及连接等等。 表面的扰流翼板被限制了，赛车设计师开始想其他的办法来对抗，随后抽气机组件、地面效应组件开始出现，下压力还会继续提升，空气、设计师和FIA的游戏没有终止，悲剧也许也没有终结。 不少人都认为F1赛车的长相实在是太怪了，与民用汽车的概念相差甚远，这是因为，空气动力学原理在F1赛车的设计中已经被应用得炉火纯青。在今天的F1赛车上，大家能看到的部分几乎都有空气动力学的应用，其中最明显的莫过于安装于赛车车体之上的空气动力学组件，它包括位于赛车前、后部的前、后定风翼，车体两侧大大小小、形状各异的导流板和车底尾部的扩散器等。 除了减少风阻之外，在F1赛车的设计中空气动力学还要帮助赛车获得足够的下压力。赛车动力性能能否发挥，最终取决于轮胎是否能从地面获取足够大的附着力。而当其他条件一定时，轮胎从地面获得的附着力与赛车对地面的压力是正比关系，所以附着力的大小取决于赛车对地面压力的大小。然而F1赛车本身重量非常轻，要获得足够的下压力，必须依靠应用空气动力学原理。如果与飞机的机翼比较一下就会很容易理解。飞机的机翼是通过特殊的截面造型改变空气的流动，从而获得升力翱翔蓝天。F1赛车的定风翼就是将这个原理逆向应用，从而为赛车获得足够的下压力。 当赛车高速行驶时，其前、后定风翼可以获得上千公斤的下压力，正是因为有了这么大的下压力，F1赛车才能以4G的向心加速度转弯，而普通轿车则不可能超过1G。对于总重只有605kg的F1赛车，其获得的巨大下压力，理论上完全可以使它能够在天花板上行驶。 除了获得下压力，空气动力学在F1赛车的设计中还被应用于动力系统和刹车系统的冷却，以及对赛车操控稳定性的提高等诸多方面，这甚至还包括车手头盔的造型。在过去的二十年中，F1赛车车速能够大幅提高也应主要归功于赛车空气动力学研究的进步，而绝非动力性能的提升。今天，赛车的空气动力学特性已经成为衡量赛车性能的重要标尺。 为了提高赛车的空气动力学水平，各车队都不惜重金修建实验风洞，如新建的索伯车队的风洞投资就高达4500万美元。因此甚至有人开玩笑说，现在连车手的鼻子和下巴都已经成为了F1赛车的空气动力学专家们的研究对象。 对于昆虫来说，空气就像油一样粘稠。这些小生物为何具有如此完美的飞行技巧？迈克尔·迪金森对这个难题不懈的探求，最终可能促成新微型飞行器的诞生。 在美国加州大学伯克利分校山谷生命科学大楼（VLSB）的地下室里，生物学家迈克尔·迪金森沿着一条用炉渣砖砌成的走廊，向一扇普通的铁门走去。门后是一间没有窗户的小屋，里面装满了高速摄像机、激光器之类的仪器，还有像蜘蛛网一样密布四周的计算机电缆。屋子中央有一个足以放下公共电话亭的大玻璃箱，这就是迪金森及其同事所设计的“机器苍蝇（Robofly）”呆的地方。 玻璃箱里面看上去似乎空空荡荡的，只有两片形如昆虫翅膀的塑料片被悬挂在机器臂上。但当迪金森打开一个过滤装置时，箱子里却出现了奶油泡沫似的薄雾—原来玻璃箱里装着两吨多重的矿物油。迪金森在键盘上敲击了几下，那对翅膀便开始在矿物油中慢慢活动了起来。只见它们前后摇摆，使原本杂乱无章的泡沫变成了缓缓运动的旋涡和像是由钻石缀成的垂帘。 迪金森站在机器苍蝇前，全神贯注地盯着此起彼伏的旋涡。这时，一只真正的果蝇—它显然是其它试验中的逃亡者—轻盈地飞了过来，这种苍蝇的翅膀每秒钟可扑打200次，飞行时能在空气中激起难以觉察的微小旋涡。但迪金森却对它视而不见—自从10多年前在德国制造了第一个原型装置以来，他的心思全放在了机器苍蝇身上。那时，他的玻璃箱里装的全是糖浆，以至于“弄得实验室里到处都是糖渍，”迪金森回忆道，“清洁女工一气之下开始罢工。多亏指导老师替我这个执着的美国人说了不少好话，她们才肯重新为我打扫实验室。” 用“执着”一词来概括迪金森探索科学的态度确实恰如其分。一旦明确了努力的方向，他不达目的决不罢休。而几乎被他视为毕生事业追求的，仅仅是要解决一个表面上看来很简单的问题：苍蝇是怎样飞行的？ 昆虫的飞行本领令人神往 尽管工程师早在几十年前就制造出了能飞越大洋的飞机，但他们仍然对昆虫飞行的空气动力学原理百思不得其解。飞机产生升力的方式可以用简单的道理来说明：机翼上部的气压小于机翼下面的气压，这种压力的不平衡使飞机得以停留在空中而不会坠落。但是，头脑简单的小昆虫操纵翅膀进行高难度飞行的能力却是飞机望尘莫及的。昆虫在飞行中改变方向的速度比任何喷气式战斗机都快得多，它们甚至还能倒转身体在天花板上“着陆”。“这些小昆虫能熟练地倾斜着身子飞行、灵活自如地来前进或后退，还能像陀螺似的在空中原地转圈。”迪金森由衷地赞叹，“每次做实验，我们都想搞清楚它们芝麻大小的神经结构到底是怎么完成那么高超的飞行技巧的。”....... 和水一样，空气也具有阻力，汽车行驶速度越快其所受到的空气阻力越大，空气阻力与汽车速度的平方成正比。在高速公路普及的今天，除了解决好路面性能，人们发现必须关注空气的阻力，因为它的影响超呼想象。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。据测试，一辆以每小时100公里速度行驶的汽车，发动机输出功率的百分之八十将被用来克服空气阻力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的行驶经济性，因此轿车的设计师是非常重视现代汽车空气动力学性能的。在介绍轿车性能的文章上经常出现的“空气阻力系数”就是空气动力学的专用名词之 一，它是衡量现代轿车性能的参数之一。 空气阻力系数是汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生的纵向，侧向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整体空气阻力的百分之八十以上。它的系数值是由风洞测试得出来的，与汽车上的合成气流速度形成的动压力有密切关系。当车身投影尺寸相同，车身外形的不同或车身表面处理的不同而造成空气动压值不同，其空气阻力系数也会不同。由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。从50年代到70年代初，轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。70年代能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数，现在的轿车空气阻力系数一般在0.28至0.4之间，个别优秀的甚至达到0.2甚至更低。轿车外形设计为了减少空气阻力系数，现代轿车的外形一般用园滑流畅的曲线去消隐车身上的转折线。前围与侧围、前围、侧围与发动机罩，后围与侧围等地方均采用园滑过渡，发动机罩向前下倾，车尾后箱盖短而高翘，后冀子板向后收缩，挡风玻璃采用大曲面玻璃，且与车顶园滑过渡，前风窗与水平面的夹角一般在25度－33度之间，侧窗与车身相平，前后灯具、门手把嵌入车体内，车身表面尽量光洁平滑，车底用平整的盖板盖住，降低整车高度等等，这些措施有助于减少空气阻力系数。在德国奥迪100C型轿车问世时引起了业界的轰动就是最突出的例子，它采用了上述种种措施，其空气阻力系数只有0.3，成为当时商业轿车外形设计的最佳典范；雪铁龙ZX系列的风阻系数只有0.305，是当时普及型汽车里面最优秀的，而如今的帕萨特B5德国版已经轻松的达到0.28。据试验表明，空气阻力系数每降低百分之十，燃油节省百分之七左右。曾有人对两种相同质量，相同尺寸，但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较，以每小时88公里的时速行驶了100公里，燃油消耗后者比前者节约了1.7公升。考察轿车车形的发展史，从本世纪初的福特T型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身，从甲虫型车身到50年代的船型车身，从船型车身到80年代的楔型车身，直到今天的轿车车身模式，每一种车身外形的出现，都不是某一时期单纯的工业设计的产物，而是伴随着现代空气动力学技术的进步而发展的。 当然，多数紧凑型汽车由于要顾及空间利用率，所以很难降低风阻系数，因此它们的最高经济时速也会受到制约，运行在高速段时的油耗甚至会成倍增加。空气阻力系数在过去的轿车手册中从未出现过，今天则是介绍轿车的常用术语之一，成为人们十分关注的一种参数了，当你决定选择一种经济实用的私家车时，这也是不可或缺的考量因素。当然，并不是所有的轿车都会公布自身的风阻系数，除非它在这方面很优秀。 梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮突显了两大特色：传奇色彩与尖端技术；2003年秋季闪亮登场的新款高性能跑车淋漓尽致地体现了设计风格的精髓：传奇色彩和尖端技术的梦幻组合。 新款高性能跑车以传奇色彩与尖端技术的梦幻组合作为基本设计理念，汲取了20世纪50年代传奇赛车SLR的经典风格，并巧妙地融合了最新梅赛德斯轿车的前卫设计语言，以及为迈凯轮-梅赛德斯车队在F1大奖赛中赢得辉煌战绩的现代“银箭”赛车的尖端设计风格，从而成功地跨越了过去与现在，同时展现了未来跑车设计的发展方向。 在高性能跑车的开发、设计和制造方面，新款梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮充分体现了梅赛德斯-奔驰及其F1合作伙伴迈凯轮的卓越技能。专有技术与知识的巧妙融合不仅开创了新潮流，带来了非凡的动力和驾乘效果，而且在日常驾乘中实现了极高的安全性和适应性。 梅赛德斯以传奇色彩和尖端技术的梦幻组合，造就了这款高性能跑车的极致魅力。 双前照灯车头与“银箭”F1赛车造型融为一体 发动机罩修长的流线型线条，造型简洁的前翼板空气散热片，引人注目的侧置排气管，紧凑的尾部，鸥翼式车门，等等，都为传奇赛车SLR注入了活力。这些设计特征早在1952年就引起了轰动，至今依然是纯正梅赛德斯跑车的标志性特征。 这些以及其他源于SLR传统的设计风格和谐地结合了梅赛德斯最新的设计特色：包括1995年面世的独特设计——“双前照灯车头”，以及如今许多梅赛德斯车型所体现的特征——柔和的轮廓和刚性的线条之间巧妙地相互作用。 SLR的车身造型亦模仿了迈凯轮-梅赛德斯“银箭”赛车。箭形车头设计源于曾经夺冠的F1赛车，其前端包含了梅赛德斯三叉星徽，并使得保险杠的整体外观显得更加厚实和强健。前保险杠的双鳍形扰流器设计也是如此。此外，这不只是一种标志性的设计特色，因为这对于汽车空气动力学和发动机冷却亦具有至关重要的意义。 从侧面来看，新款高性能超级轿车扁平的楔形造型显得格外夺目。这种视觉效果源于修长的发动机罩，大幅度向后倾斜的前窗玻璃，更加靠后的乘客座舱，宽大的车轮，以及紧凑的尾部。这些设计风格为新款SLR的侧面轮廓进一步增添了蓄势待发的韵味。 另外，设计师引用了传奇赛车SLR前翼板上的鳍状空气散热片设计，但这并非仅仅为了复制1955年传奇赛车的造型，如今的侧面出气口同样有助于发动机舱的通风。此外，设计师还将流线型线条延伸至鸥翼式车门，从而突出其实用功能。 具有典型空气动力学特性的尾部 梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮的尾部设计与其富有传奇色彩的前身有所不同。传奇赛车的尾部逐渐向下收缩，新款高性能跑车的行李箱盖则水平向后延伸。这样不仅增加了行李箱容量，而且减小了升力和空气阻力，从而提高道路保持能力。在后保险杠上，新型六通道扩压器对此亦具有重要作用。 温馨舒适的内部设计与美奂美仑的“银箭”皮革 新款高性能跑车的内部设计突显了极度的实用性和豪华性。可进行衬垫个性化调整的斗式座椅，多功能转向盘上配置的赛车式手动换档按钮，以及布局合理的计时器式仪表，确保了驾驶者始终能够享受一切尽在掌握的轻松体验。 高档铝材、碳素纤维和“银箭”皮革营造了新款高性能跑车的内饰风格，这种柔韧的皮革专为新款跑车制作，并在品质和材料厚度方面创立了全新的标准。 过去、现在和未来：梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮的设计理念 .20世纪50年代跑车的不朽传奇.融合F1银箭赛车特征的车身前端设计.最新梅赛德斯车型的双前照灯设计.未来跑车设计的潮流 1999年1月，在底特律举行的北美国际汽车展上，梅赛德斯-奔驰推出了未来高性能跑车的概念车型——“未来银箭”。SLR，这三个字母就足以显示这款新车必将不同凡响。 这家位于斯图加特的汽车制造商通过这款新车型，让人们回想起了20世纪50年代的传奇赛车，以及传奇赛车在意大利Mille Miglia、北爱尔兰Tourist Trophy以及纽伯格林Eifel大赛上取得的辉煌战绩。那时，Stirling Moss爵士、Juan Manuel Fangio和Karl Kling等巨星驾驶着梅赛德斯-奔驰300 SLR赛车，赢得了一次又一次的胜利。 到2003年中期，SLR项目已接近尾声。自从在底特律推出概念车以来，历时四年左右的新款高性能跑车将于2003年9月闪亮登场。 这款顶级跑车由设计、工程以及产品规划团队共同研制而成。如此出色的跑车离不开世界上历史最悠久的汽车制造商的指导，也离不开具有丰富经验和技能的汽车运动领域合作伙伴的密切合作。 跨越过去、现在和未来，这就是新款高性能汽车取得成功的秘诀。SLR的设计理念一目了然：SLR汲取了1995年SLR赛车的设计风格，以及1998年冠军得主现代“银箭”赛车的典型特点，并融合了最新梅赛德斯轿车的前卫造型。梅赛德斯-奔驰以其极为成功的设计组合，引领着未来跑车设计的潮流。 赛车的血统：与众不同的双鳍扰流板和箭形车头 梅赛德斯-奔驰SLR迈凯轮的前端造型标志着它与近来战绩辉煌的赛车一脉相承，车头中心是源自“银箭”F1赛车独特的箭形突起，其前端包含了梅赛德斯的三叉星徽。这种标明制造商的显著特征已成为了传统。 车头下方的双翼前扰流板是源自F1赛车的另一典型设计，这款F1赛车为迈凯轮-梅赛德斯赢得了1998和1999年车队冠军，并在本赛季也赢得了多场胜利。对于“银箭”赛车而言，这些侧空气稳定舵气翼(导风板)不只是标志性的造型，它们实际上对于汽车空气动力学特性具有至关重要的意义。它们在前桥所产生的高接触压力对于新款SLR平稳的、如同赛车般的道路保持能力具有重要意义。 鳍状设计再现了SLR的外部特征，从而保持高度的设计一致性。鳍状部分也分开了前照灯和车头；构成了车外后视镜的基座；装饰了车身两侧的尾灯，指示灯的发光二极管就装置在两个彼此独立而又交叠的鳍上。 梅赛德斯设计的血统：双前照灯构成标志性特征 宽大、扁平的发动机罩位于大比例的发动机冷却进气口之上，其后缘位于A柱起点之下，为深陷式造型的前窗玻璃留出了空间。这也是源于汽车运动领域的典型风格，为驾驶者提供了高速行驶时所需的开阔视野。 从1995年以来，双前照灯车头已成为梅赛德斯-奔驰轿车的标志。在常见的双前照灯基础上，新款高性能跑车采用了全新的前照灯布局。虽然新款高性能跑车的近光和远光前照灯连为一体，依然成功地突出了基本而又显著的椭圆造型。设计团队将强劲的投影前照灯封装于外壳内，就像安装在无色配光镜后面的高质量照相机镜头，从而增加强烈的视觉效果。 与现在所有的梅赛德斯轿车一样，双前照灯的椭圆线条构成了发动机罩和翼板的起点。前照灯的圆润轮廓变成了强有力的半球形曲线，刻意让人们联想起人类解剖学：曲线向后越过翼板，就像训练有素的运动员身上强健的肌肉，让每个人都坚信这辆跑车充满了体育巨星般的十足力量。 这些柔和的轮廓充满了动力和动感，并与刚性线条构成了雕塑般的迷人造型，以一种强硬的方式展示了新款跑车所具备的卓越性能。新款跑车充分展现强有力的线条，但没有任何的夸张成分。新款跑车的车身造型显得自然优雅，每根线条都经过了精雕细琢，并具有蓄势待发的韵味。 半球形曲线从内侧前照灯开始，一直巧妙地延伸至A柱，在车身前端和乘客舱之间形成了圆滑的视觉纽带。在沿着修长的发动机罩向后延伸时，圆润的半球形曲线又变成了轮廓鲜明的刚性线条，进而塑造了A柱和侧面轮廓的外形。这也是SLR轮廓所特有的大比例造型的风格之一：修长的发动机罩、绷紧的腹部、紧凑的乘客舱以及简短的尾部巧妙地融合了SLR的流线型和梅赛德斯跑车多年来形成的风格，并体现了新款SLR蓄势待发的韵味。 从后面来看，SLR跑车同样洋溢着强劲和协调的韵味。这归功于修长的车顶立柱从上到下逐渐变细，使得线条从乘客舱优雅地延伸至行李舱盖。20世纪50年代SLR“银箭”赛车的尾部逐渐向下收缩，新款SLR的行李舱则水平向后延伸，从而提高了空气动力学特性。 风洞试验显示，这样明显降低了升力和空气阻力，使得道路保持能力最大化。自适应式后扰流板在高速行驶和制动时展开，对折成为空气阻力板制动器，有助于达到典型的空气动力平衡。后保险杠上的六通道扩压器对此亦有帮助。 宽大的尾灯显得格外夺目。首先，与众不同的三角形红色灯玻璃是梅赛德斯轿车的典型特征之一，而且其曲面造型一直延伸至车身侧围板，从而突出了车身的宽度。其次，尖端的照明技术构成了另一个显著特点：尾灯和制动灯由51个红色发光二极管组成，分布于尾灯整个表面的发光二极管能够产生格外醒目的信号效果。这在制动时最为明显，此时发光二极管的发光亮度是正常亮度的两倍。 SLR的血统：侧面散热片和宽敞的鸥翼式车门 首先，新款跑车的侧面以宽大的鳍状空气入口为传奇赛车SLR注入了新的活力，并表明其制造商拥有悠久而辉煌的汽车竞赛传统。这些散热片不只是为了体现造型风格，而是与以前一样有助于发动机舱的通风。新款SLR的设计师加大了散热片的表面，并在散热片的末端设计了一条向后延伸至鸥翼门的明快线条，从而进一步突出这一功能。 1955年，梅赛德斯测试部主管鲁道夫.乌伦豪特在传奇赛车SLR的基础上设计了公路版双门跑车。如今，新款高性能跑车也秉承了这款双门跑车的显著特征——鸥翼式车门。 新款高性能跑车的车门并非像最初的鸥翼式车门那样铰接于车顶，而是安装于车顶立柱的枢轴上，能够大弧度地向前转动。这种设计理念并不逊色于20世纪50年代的鸥翼式车门设计，而且还扩大了车门入口，从而便于驾驶者和乘客上下车。 实用和动感风格是新款高性能跑车最重要的特性，这在内部设计中体现得尤为显著。新款高性能跑车的设计全方位体现了动感十足的驾乘体验。 可拆卸式衬垫模块使得斗式座椅可以量身定制，三辐条式转向盘上的按钮可以灵活地进行手动换档，计时器式仪表让驾驶者对所需了解信息一目了然。 中控台的高级铝质装饰无疑是内饰的焦点，中控台作为发动机罩上独特造型F1整流罩的视觉延伸，构成了外部和内部之间的过渡部分，在车身前端造型的强劲线条通过变速器通道向后延伸至车身尾部时也起到了连接作用。 不同的材料交相辉映，营造了车身内部装饰的风格。铝材、碳素纤维以及“银箭”皮革构成了极具冲击力的视觉效果。柔韧的“银箭”皮革专为新款跑车制作，并在品质和材料厚度方面创立了无与伦比的标准。皮革有多种颜色可供选择，包括同样醒目的深红色，让您真正体验到汽车的传统风格。20世纪50年代，这种深红色皮革曾经在令人难忘的传奇赛车SL和SLR中开创了新潮流。 |
