一般来说，压榨往复式活塞发动机动力的方法不外加大排气量、提高压缩比、增加有效转速与使用强制进气系统这几种方式，但是最简便、有效率的还是使用以发动机废气来推动的涡轮增压系统为最佳选择，使用小小的涡轮机便可以为小排气量的发动机带来高效率的动力输出，这是目前众多车厂所使用最佳的方式之一。然而涡轮机的大小、内部设计往往会左右发动机动力输出大小与特性，通常原厂涡轮发动机的动力往往会考量到车辆的实用性，所以会使用尺寸较小、动力输出较为顺畅的涡轮，这类型的原厂涡轮发动机虽然相当好开，但是出力往往会让性能车主感到不敷使用，为了追求更大的动力输出才会有各式的改装出现，然而伴随着大幅的改装就表示要花费许多金钱来换取动力。 针对这个需求，国内涡轮制造厂商XAVIAR推出了原厂涡轮升级套件，而这个套件就是为了在有限预算中希望车辆动力升级的车主而推出，或是当做原厂涡轮损坏后的替换方案，而目前已推出的套件为目前国内最大宗的涡轮车辆Impreza与EVO两种，这次就是针对EVO车款所推出的TD06 SL2 20G套件来进行动力测试，让读者了解光是更换涡轮套件就能让EVO增加多少动力输出。
 | 本次测试地点于知名改装厂台南悍威进行，所使用的马力测试机为日本进口的SDS Super Dyno马力测试机，据悍威掌门人表示，这台马力测试机是日本最知名的系统，对应马力可达1500hp之谱。 |
为了解Lancer EVO在不大幅更动发动机设定的状态下，单更换涡轮能够提升到底能够将动力提升到多少，这次特地找来国内相当具规模的三菱车系改装厂「联结汽车」来进行测试。大家都知道4G63发动机本体的强度相当不错，根据以往的经验，在维持原厂发动机本体、不更换腹内套件的情况下，将增压值打到二公斤这具发动机依旧能够承受，这都要归功于4G63使用铸铁材质的发动机本体，以及相当坚韧的原厂活塞、连杆，使得这具发动机就算不改装还是能够压榨到如此夸张的地步而不至于损坏。
连结提供测试的这辆大鹏湾赛道样式的EVO VIII之前也曾介绍过，目前该车使用原厂发动机本体，不过周边部分例如供油、散热、进排气等都已经大幅升级，只差换上一具大幅强化的发动机本体即可下场。而在测试时本车先使用原厂TD05HR 16G涡轮先进行测试，其实EVO这具原厂涡轮的效能相当不错，在排气侧采用「双涡流」设计，兼顾中低与高转全方位的转速区域，开过原厂EVO的人应该都能体会那种随传随到的输出特性，不过这具涡轮的出力就没有「暴力」的感觉就是了。实际上马力机进行测试，将增压值设定在1.8bar的高增压状态，原厂TD05HR 16G拉出329.2hp的马力输出，扭力方面达到42.8kgm的水准，相较于原厂设定下（约0.9～1.0bar）280hp、40.8kgm的数据有一定的涨幅，但这也是这具涡轮输出的极限了。
 | 此具马力测试机采用滚轮设计，有别于Dyna Pack的轴输出形式，车辆架设时也比较便利。 |
接着将XAVIAR的TD06 SL2 20G升级套件换上，这组涡轮采用与原厂涡轮相同的双涡流排气侧设计，但为了顾及原厂2.0L排气量之故，因此排气侧采用10.5平方公分，而进气侧则放大至TD06 20G的尺寸，不过重点是这具涡轮的设计就是用来替换原厂涡轮，因此不需更换排气头段、风派、进气等原本的管路即可直上，安装时可说是相当便利。经过测试后，使用相同的1.8bar高增压设定，一举拉出了380.1hp的最大马力，扭力数据也上涨到48.3kgm的水准，较原厂涡轮在1.8bar时的输出还要多上50.9hp与5.5kgm的输出，更较完全原厂设定的车辆多出100.1hp与7.5kgm，光是换涡轮就有如此的动力成长，可算是相当超值的改装升级选择。
 | XAVIAR的TD06 20G SL2 For EVO单颗涡轮套件，此外还提供改装用的涡轮头段、风派等周边可供选购元。
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 | 八代EVO算是该车系中改装最成熟的车款，不但改装潜力大，国内改装店家的Know How也相当足够。 |
 | 原厂TD05HR 16G涡轮（右）与XAVIAR TD06 SL2 20G（左）外观上差异不大，但仔细比较就会发现进气侧尺寸的差异。 |
 | 由于是原厂型式的涡轮更换不需动到周边，因此更换涡轮的工程其实相当简便，经验老到的技师都可以在两个小时内拆装完毕。 |
 | 以往EVO升级涡轮都必须更换头段与风派，而XAVIAR则是使用「原厂交换」型的涡轮，以符合对动力需求不大的车主选用。 |
 | 红色曲线为XAVIAR TD06 SL2 20G，而紫色曲线为原厂TD05HR 16G涡轮，厢相比较后便可发现TD06 SL2 20G马力成长的幅度，且愈高转输出愈强劲，但伴随而来的却是些微的Lag情况，这是比较美中不足的地方。
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