增压硬碰硬 小排量动力新世纪

        虽然目前许多欧系车已经走向四缸小排量的增压设定居多，而大排气量的车型由于油耗表现可观的情况下，似乎也渐渐被改装界遗忘，尤其是现今欧系车在全新的技术导入下，油耗及动力表现都能有效兼顾，许多上世代的车型也都面临被淘汰的命运。但也由于设计简单、价格便宜，这些车款也成为许多性能迷的购车之选，小幅度的改装就能直接挑战21世纪的动力。

        涡轮增压是目前最流行及最有效的方法,其原理主要是利用排废气的压力驱动涡轮,并且以涡轮带动同轴的空气压缩叶片,压缩吸入的气流再送往汽缸。一般自然进气的发动机是藉由汽缸内活塞下降的负压来吸入混合气,因此被吸入的混合气其压力在理论上最大值应不超过一大气压,但是高增压的Turbo发动机却可以将混合气压力提高到一大气压以上。在气压低时,被吸入汽缸内的混合气压力就低,造成发动机出力也比较小;无论何种自然进气发动机,在气压低的地方其性能都较正常气压下为弱,涡轮增压器正是以前航空工业为了解决飞机在高空飞行时,出力减弱的情形而开发产生。藉由高温、高压的废气循环来驱动涡轮叶片,理论上以每分钟10～20万转的高转速运作,将可使发动机出力提升30%～40%。

        涡轮增压器本身体积小、重量轻,但总需要一定废气循环的动能,才能够顺利推动,在废气压力未达设定值之前,涡轮增压器的效率很低,强制进气量不足的情况​​下,反因为发动机压缩比较自然进气发动机还低,活塞下拉时所带动的吸力更显不足,发动机效率低落;由于只要一待发动机转速足够,动力表现随即恢复正常,因此这种现象便称为Turbo Leg。为了解决涡轮迟滞的现象,各种厂牌都有不同的设计因应,也就出现不同特性。涡轮增压器的特性是由A/R值所决定,A是指废气排放吹到涡轮上出口的截面积,R是指由涡轮中心到排气口中心之间的距离,A/R值愈小,则发动机低转速区域的涡轮扇叶的回转力就愈强,反之则不达高转速涡轮便很难推动,换言之涡轮直径愈小油门反应就愈灵敏。

 

        机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴,一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮,间接将曲轴运转的扭力带动增压器,达到增压目的。依构造不同,机械增压会经出现过许多种类,包括叶片式(Vane)、鲁氏(Roots)、温克尔(Wankle)等型式,而活塞运动最早也被认为是一种机械增压;时至今日,则以鲁氏增压器最被广泛使用,更是改装的大热门。鲁氏增压器有双叶与三叶转子两种型式,目前以双叶转子较普遍,其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子,转子之间保有极小的间隙而不直接相连,藉由螺旋齿轮连动,其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结,转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器,在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由电脑控制以达到省油的目的。机械增压的特征,除了在低转速便可获得增压外,增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例,即机械增压发动机的油门反应随着转速的提高,动力输出随之增强,因此机械增压发动机的操作感觉与自然气极为相似,却能拥有较大的马力与扭力。

 

 

 

 

        机械增压优点为体积小,不需修改发动机本体、安装容,易且由皮带驱动,动力并不会有迟滞现象,因此在改装界也颇受欢迎,再来机械增压的热源较涡轮增压相比，更是有着绝对上的优势，也就是机械增压发动机的热衰竭并不会有涡轮来的严重，持续稳定​​的输出更是机械增压的优势，也因此时常可见需要长时间移动的欧系车辆，多半还是选择以机械增压为主要设定。