| 对于国内一般的车主来说，进气改装仍停留在简单的更换高流量风隔，或是冬菇风隔的时期，但真正能发挥引擎动力的进气改装，还要数进气岐管，大型节气门或多喉直喷。其作用乃是求取大量、平均之空气，引擎求取高输出之功率。 进气歧管包含了控制进气多寡的节气门，而根据节气门配置上的不同，又可分为空气从节气门后，平均分供给各缸使用的“单喉型”，和每个汽缸独立使用单一节气门的“多喉型式”，也称之为多喉直喷系统。一般市售量产车，碍于维修的方便性及成本的控制，通常都采用最低零组件之单喉节气门设计。而所谓的高性能跑车，为了追求高峰值马力、瞬间/后段加速力，在此对等之原则下，便可直接删除成本价格的因素，直接使用多喉直喷之系统。 多喉系统不单单只是节气阀有效面积增大的优点，也因其无节气室之构造，可使歧管达到短距离等长度、直线度佳等合乎理论上的要求，进而配合进气喇叭或阀门变化而产生相互之干涉，确保各缸能获得大量且快速之进气效率。 早年之爱快车系，几乎都是多喉系统，近来日系之AE101/111、BMW之M3、911RSR、法拉利车系，清一色都是多喉直喷系统。 多喉系统整体表现之佳境大部集中在中、高速领域，愈短的歧管，其空气进入汽缸内的效能愈佳，高速之马力输出愈大。而较长之歧管则可使中低速之扭力提升，以利一般城市街道行驶。前述只是一般多喉直喷约略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的条件下，要改变油耗、扭力及马力之变化，就必须选择节流气门之口径；一般节气门尺寸有40mm、45mm、50mm，使用50mm之节气门引擎，排气量最好超过2000cc，压缩比最好能控制到12:1以上，且由于口径太大，在加速之动作时，瞬间所吸入的气体量过大，一般计算机大都无法匹配此一现象，必要时更需要搭配可程序化计算机，能够独立设定加速泵供油量及供油时间之功能。 一般多喉直喷设计之进气口，为求表现，通常都只有装置喇叭口，但引擎室内所产生的热气，相对的会影响进气的质量与密度，所以最好能加装大型之蓄压集气箱，如此能增加瞬间的加速力，也使引擎能有更佳的高转扭力表现。 多喉系统虽然优点甚多，但是机件愈多、构造愈复杂的系统，其设定就益显困难，并非一般厂家就能搞定，其设定和调整相形重要。假设这个项目没有处理完美，所显现的后果是非常糟糕的怠速，和不协调抖动的加速现象。在两喉一组的阀体连结出的多喉连动装置，其基本上调整在于各缸一致的进气量，其怠速调整需要使用真空表组来连接各缸歧管，调整旁通阀使怠速各缸进气率一致；各位千万不要以为是把节气门调到开度一致?其实这项调整的项目就已经略嫌繁复?！接着要使用多喉专用流量计，测试打开节气门时各缸进气流量是否相等，调整节流阀开度螺丝使其一致。回油后需再次调整旁通螺丝，以确定怠速是否达到平衡。一组调校不平衡的多喉系统，轻则引擎不顺畅、马力输出不佳，重则将导致各缸严重失衡引擎异常磨损，绝对不可轻乎！ |
