藉由强制进气改装以提高发动机动力输出，这是内燃机提升动能不变的逻辑，而在诸多强制进气系统的方式中，就属涡轮增压的成本最低、效率最好，但如果一次装两颗涡轮就没那么简单了。汽缸分成两排并呈现V型夹角，顾名思义称为「V型发动机」，这种发动机把机械增压放在夹角中间恰得其所，可是，如果是单颗涡轮就有不知往哪摆的窘境，因应方式就是一次装两颗！本期特别企划将透过VQ发动机外挂双涡轮的实例，来了解设定的重点为何？顺带介绍近几年所流行、超跑外挂双涡轮压榨大马力的方式。随后举出四款车型改装个案以领略其有趣好玩之处。

大排气量汽缸多 发动机折半变V型

　　为什么市面上以1.6~2.4L发动机数量最多呢？就发动机反应、容积效率等各方面考虑之下，每缸排气量400~600c.c.是最均衡的设定，这也是四缸发动机为何会将排气量设定在1.6~2.4L这段区间的原因，可是部分车型有高性能的需求，需要更大的排气量来创造更多动力，总不能一直把冲程拉长，甚至是活塞不断加大吧！因此唯一的方式就是增加汽缸数，多一缸就成了直列五缸、多两缸就是直列六缸...随着发动机长度不断增长，运转时平衡较差、震动也会变大，所以V型发动机的出现解决了这些问题。

V型发动机拥有更好的平衡与静肃性，长度会比直列发动机短一些，但是宽度却会宽一些。

　

在不使用强制进气系统的情况下，就是加大排气量，像图片中这具Lamborghini Aventador LP700-4的V12发动机，7.0L可榨出700hp最大马力，如果12缸排成一直线，驾驶可能要坐在行李厢了。

　　利用废气推动的涡轮机，当然要放在排气端，而且每一缸到涡轮机的距离要差不多，这样涡轮效率才会高，所以排气管在同一边的直列发动机要外挂双涡轮是非常简单的，但是V型发动机要外挂单涡轮可就困难重重了，不管涡轮机放哪里都不对，早期像是Nissan Cefiro或是Mitsubishi Galant外挂单涡轮，就出现排气路径过长或是不对称的情形，加上进气管路的配置，整个发动机室从上到下爬满了管路，看起来非常凌乱且效率不佳，所以后来干脆移植日规发动机，这样问题比较少，可是，并不是每位车主都承受得住移植发动机这种疯狂的方式，因此，V型发动机若要升级动力，就改装机械增压吧！

外挂涡轮一向是压榨动力最快的方式，而这种方式被普遍使用于直列发动机中，施工难度也是最低。

双涡轮增压发动机最著名的算是Toyota 2JZ-GTE，透过强制进气系统的加装，要创造出超过800p最大马力并非难事。

机械增压高成本 单涡容易双涡难

　　多数机械增压可以直接安装于V型发动机夹角中，增压器普利盘与曲轴普利盘使用皮带连接，当空气进入增压器压缩之后，再直接送往两侧进气歧管，这样的配置相当适合V型发动机使用，可是机械增压并非没有缺点。如果能有效降低进气温度，对燃烧效率是莫大的帮助，倘若加装Intercooler在保杆内，过长的进气路径让机械增压丧失了原本的优点；机械增压拥有低速即可开启、但高速表现不佳的问题，这也是为何注重扭力的Muscle Car会选择机械增压的原因，机械增压成本较高，不同容积效率的增压器，就需要不同的模具，还有像是皮带带动会损耗较多动能、体积过大等缺点，这也是越来越多车厂使用涡轮取代机械增压。

近几年最受欢迎的就是BMW E9X 335i双涡轮增压发动机，使用废气推动的涡轮机，只要排气管在同一边，要外挂双涡轮时在轻而易举。

如果要把单涡轮改在Galant的V6发动机上，有其技术上的困难度，因此后期多直接移植VR4双涡轮增压发动机。

　　如果把V型发动机看成两具直列发动机，然后分别在两侧排气端外挂一颗涡轮机，不就成了双涡轮增压发动机，这样听起来似乎很有道理，但是这背后却延伸出非常多问题。首先是空间，V型发动机虽然较短、但却较宽，发动机室两侧的空间较小，涡轮放置的空间受到很大的限制；再者是进气管路配置，是否会因为两侧空间不同，造成管路走法不同而导致两侧进气效率不一样等等；此外，计算机调校是另一门学问，两侧发动机的空燃比是否相同、出力是否平均等，诸多环节都是外挂双涡轮无法普及的原因。

善于运用强制进气系统压榨动力的M.Benz，早期都是在V型发动机夹角中放一颗机械增压，后期也都改成效率更好的双涡轮增压。

BMW F10 M5的V8发动机将双涡轮放在V型夹角中，为缩短进气路径，Intercooler改为热交换式，不过这种设定成本过高，售后改装市场很难比照办理。

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