悬挂系统，英文叫SUSPENSION，一般是指从车架连接部以下的行走系统的总称。其实车辆要行驶，无非都是那几个参数：前束、内倾角、主梢后倾角，而最常调整是前面两者，后者一般为原厂设定，没有多少机会会去对其作出调整。而悬挂形式具体可分为：独立式悬挂、半独立式悬挂、非独立式悬挂等三种。原则上，某一台车使用哪种悬挂形式，主要是要看车厂为这台车所作的市场定位，当然也涉及到生产成本这一个重要因素，例如一台5万元以下的经济型房车，就不会、也不需要用上先进的悬挂形式去提高其操控性能 独立悬挂最早的使用者依稀记得是法国人，而汽车业界公认最好的独立悬挂竟然也是这种被认为是最复杂的“双摇臂”结构（Double wishbones suspension）。这种悬挂形式起源于上世纪40年代，它的好处，简单的说就是可以令车轮可以在较大范围内与地面保持一定角度的垂直状态，减少轮胎附着力变化范围，从而令弯内弯外都可以保持轮胎的附着力。所以使用双摇臂结构的车型，在弯路性能也是公认为最好的，也因为它的突出优点，所以现在几乎所有的超级跑车都仍然在采用着这种悬挂形式，好象FERRARI、 LAMBORGHINI、BUGATTI等等，当然也有好多我们能买得到也买得起的房车使用，最出名的莫过于HONDA，旧款的ACCORD（CD5）、CIVIC（EK、EG）悬挂形式上都使用着双摇臂机构。 麦花臣式（MacPherson strut suspension），发明者是FORD，是一种使用得最广的悬挂形式，绝大部分用于前轮悬挂，其最大的好处是便宜，结构非常也简单，起码设计上的费用就减轻一大截，特别是前轮驱动的车子，一只连接于副车架的摇臂，羊角上接避震机，再加上防倾杆，或者外加一至两条结构加强杆（稳定杆）即构成麦花臣式悬挂系统。但其缺点也不少，最大应该是其贴地性能相对于其他几种悬挂形式都算差，因为其几个可变量基本不能调教，即使可以调整，幅度也非常少，例如国产的BORA，如果想调整轮胎的内倾角，原装的系统只能调整非常小的幅度，另外最常调整的前束也只能用转向横拉杆来作出轻微的调整，位置相对固定，所以遇到大幅度上下运动或转向时，不能够令轮胎角度变化相对稳定，导致轮胎附着力下降。目前市场上基本所有的头辘车和部分的后轮驱动车型，例如BMW的E46等就是使用麦花臣式悬挂机构。 多连杆（Multi-link），多连杆结构的盛行是近这二、三十年的事，最早使用这种悬挂形式于量产车上的是BENZ的S－Class W126车系，及与其差不多时间推出的NISSAN、BMW上。当时因为这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，所以有好多人的第一反应就会觉得它就是“双摇臂结构”的变种，因为它的外观甚至功能与双摇臂系统非常相近，但后来推出的多连杆机构不断地出现5连杆，甚至6连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂，甚至某些环境下比双摇臂更有优势。市场上具备这种悬挂结构的车型也越来越多，而且都是鼎鼎大名的货色，例如举目都系既广州HONDA ACCORD（CM），还有就笔者的Dream car：SKYLINE GT-R R34等等。 其实悬挂系统里面仲有好多种形式，例如全拖臂、半拖臂；VAG车上面最中意的扭力轴（Torsion beam suspension）；极为新及复杂的空间阵式；双摇臂的另一变种：推杆式；甚至小车已极少使用，而一代名车、新款的FORD野马还在使用的钢板弹簧式等等。但有一个趋势是可以肯定的，就是各间车厂都不断引入轻量化材料来制造他们的悬挂系统，原因很简单，悬挂下重量直接影响车辆的起步性能和燃油消耗量、引擎响应性等各方面的性能，正如ENZO FERRARI的名言：大10匹，不如轻10斤！ |
