日本JUN AUTO 不断自我挑战

    位于琦玉县入间市的JUN AUTO，在不断的自我挑战及创新下，也成功在世界各地创造出属于JUN的神话，另外在这次的采访过程中，更发现一般改装厂不会有的设备，想必这也是JUN可以屹立不摇的原因吧！另外这次JUN之行的意外收获，是一台改装幅度足以打败国内改装车的PS13，Option又怎么可以让它跑掉！

从钣烤、改装到竞技战绩辉煌不能不知历史：

1946年关町加工开始进行内燃机内部机件加工。

1951年田中株式会社组织变更，开始制造制糖机械、工学机械。

1955年开始设计及制造机车、二行程发动机机件。

1960年开始设计及制造汽车、四行程发动机机件。

1970年参加开发道路切断机。

1980年JUN AUTO Works部门开始设计Race用车辆。

1982年L型3500c.c.发动机开发成功。Drag Race参战。 

1985年设立JUN AUTO Works钣烤工场。

1990年美国Bonneville Speed ​​Trial参赛，JUN Boeville Z32最速纪录373km/h达成。

1991年以JUN AUTO名号在美设立改装工厂。美国Saltlake Bonneville Speed ​​Trial参赛,JUN-BLITZ Boeville Z32最速纪录419.84km/h达成。

1992年宫寺工厂设立，专门制造发动机内部机件。

1993年美国EI Mirage Dry Lake最高速参战。

1995年全日本GT选手权参战。

        JUN Taked Siliva 0-400m纪录，10秒台突破。

1996年全日本GT选手权参战。

       设立JUN AUTO MECHANIC THAILAND。  

       JUN Super Lemon RII（BCNR33）双TD06 25G加持下，1000ps Over！

1997年JUN AUTO USA正式设立。

       美国Saltlake Bonneville Speed ​​Trial参赛，

       JUN Super Lemon RIII（BCNR33）最速纪录383.715km/h达成。

       网际网络JUN AUTO WEB SITE开设。

1998年东京改装车展参展。

       Aresuco大阪车展参展。

       全美Silvia Drag Race参战，

       JUN Hyper Drag Siliva S14 0-400m 8"887秒达成。

 

 

1999年东京改装车展参展。

       美国Sema Show参展。

       JUN Super Impreza GC8世界最速挑战赛，310.7km/h纪录达成，

       筑波单圈纪录0'58"422达成。

       JUN Hyper Lemon EVO V筑波单圈纪录0'55"967达成。

2000年纽西兰公道最速挑战参战。

       新加坡改装车展参展。   

       美国Sema Show参展。

       JUN Super Lemon GDB筑波0'56"595纪录达成。

 

 

2001年东京改装车展参展。

       Sport Yokohama Tuner Grand Prix参战。

       美国Saltlake Bonneville Speed ​​Trial参赛，

       JUN Akira Supra最速纪录401.20km/h纪录达成。

 

 

2003年东京车展参展。

        JUN Super Integra DC5筑波1'02"44纪录达成。

2005年东京改装车展参展。

2006年JUN D1 GP Impreza STI Spec C年度冠军达成。

2007年东京改装车展参展。 

 

 

    JUN AUTO想必读者一定都耳熟能详，业界100-200km/h的6"38更是屹立不摇的在排行榜上，另外也有不少的EVO及B系列发动机用上该家产品，各各实力都相当惊人，本社的JUN对于制造动力巨兽更是家常便饭般轻松，1946年以内燃机内部机件加工起家至今堂堂已迈入第62个年头，想必都比所有读者还年长了吧！既然是以内燃机的加工起家，所以对于内燃机精度上的要求，比任何店家都还来得更加严苛，小山先生说到，为什么原厂发动机无法承受较大的动力，原因很简单，除了机件强度不足外，就是组装上的误差造成动力无法百分之百的发挥。

 

 

    JUN一路走来到现在，关于内燃机处理的经验繁族不及备载，致力参加各类赛事、独自加工发动机机件引导动力提升，及众多的实战经验更为JUN的本钱，在拥有独自的技术情报下，一再创造出更高品质的套件提供给车迷朋友。老铺占地广对应完备来到JUN位于入间市的工厂，笔者第一印象是，这家公司有点年纪了，不过却非常干净，工厂前方为办公室及产品展示间，后方则为车辆整备空间，除了 ​​进行一般客人的车辆整备外，钣金烤漆也是JUN的服务项目，另外设置在厂房边的四轮马力测试机也可对应至1000ps，平日也提供拉马力一次8,000日圆的服务。

 

 

    其中最神秘的部分就是厂房内最角落的几台大机器，仿佛失落的丛林一般，故意将它摆在最不起眼之处，不过那正是最精华的地方，笔者一行人说什么也要潜入这个被遗留的部分，其实这里就是内燃机机件的制造加工处，锻造一体切削而成的曲轴、活塞、飞轮、Hi-Cam、气门弹簧帽以及组装完成准备送往国外的发动机，从原料到成品之间的施工，完全不假他人之手，只购入原料自家进行加工处理，压倒性的实力完全来自62年间，不间断的赛事活动及各项挑战自我的行动。 内燃机件JUN最拿手内燃机件起家的JUN最HOT的套件当然是强化度内机件，各式锻造活塞、连杆及曲轴都是提升发动机耐用度的大补品，另外Hi-Cam、锻造飞轮也都是JUN的自傲作品，对应车种相当广泛，以目前台湾的EJ20/25、4G63、VQ35、B16/18、K20A系列发动机都有对应产品

 

 

    与2001年当时参赛的车辆相比起来，D1车辆的进化有目共睹，从前转向轮切角的提升，造就更华丽的漂移角度，动力的提升也从最早的Boost up 380ps，提升至加大涡轮的450ps，直到现今超越500ps的High Power门槛，更助长了后轮的白烟，不仅车手感到兴奋，现场群众更是欣喜若狂。

 

 

    JUN目前有意拍卖此车，建议售价为1500万日币，如果光看Holinger 序列式变速箱定价约在2,655,000日币，JUN EJ25Kit定价672,000日币加上车价与其它改装项目，总额约在1000万日币上下，相信台湾几家较Top店家绝对有实力打造一台D1厂车，不过，实战经验与日本相比较少的情况下，目对此动力巨兽，底盘绝对是目前一大困难，笔者认为1500万日币买到的绝不单单是一台车而已，而是JUN经验累积的结晶。 

 

 

    内燃机机件全数皆为JUN AUTO锻造制品，进气歧管也特别打造双集气槽设计（两缸一个），以便提供燃烧室更大量的空气，反置歧管也缩短管路长度增加油门反应，TD06 25G涡轮机在增压值1.6bar下可输出最大马力560hp/7500rpm、最大扭力65kg-m/5600rpm。

 

    

    车体强化也由原本单纯的加装防滚架进化至与车体的熔接技术，一方面可以有效提升车辆刚性，另一方面在目前接近200km/h漂移的D1赛事来说，更可保护车手的人身安全，以富 ​​士站来看2007年冠军车手川火田先生，在高达180km/h以上发生的严重事故也能全身而退的实例来看，D1车辆的安全性是有目共睹的。以JUN Impreza STI Spec C来说，不管动力或是车体强化方面，都可称之为现今D1的Top Machine，看上EJ25发动机特有的低速扭力，更换JUN的锻造活塞、曲轴、连杆以便对应更强大的动力输出，而且为了提供内燃机更充足的空气量，IN/EX 272 Hi-Cam及气门弹簧、气门帽都已全数更换强化制品，最后再用上Trust TD06 25G将动力一举提升到560hp/ 7500rpm、65kg-m/5600rpm的骇人境界。  

 

 

    冷却方面，小山先生也考虑到D1车辆多半都是在横移状态，即便水箱更换加大铝制品，但碍于车头的撞风面积相当有限，冷却效果也不会如预期的好，所以将水箱移至后行李厢内，另外在后车门两边开孔并追加导风路径来提升漂移时水箱所需的撞风量，再配置两个强力风扇来增加冷却效率，如此一来，车辆也更能达到前后55：45的漂移黄金配重。AWD变身FR 传动系统大幅强化原本为Silvia专用的Holinger H6S-SEQ序列式变速箱，为了流用在Impreza，上小山先生特别制作了对应狮头的转接座，另外由于此车最大的话题就是AWD改FR，就算是Spec C的后差也只是R180，在激烈的D1赛事中就连Slivia的R200后差速器都可能轻易毁损，强化后差速器及传动轴便成为首要必须克服的问题。

 

 

    当然后差速器的容积、效率与强度愈大愈好，日系车流用的第一选择就是GT-R上的R220后差速器（终传4.111），不仅差速器本体够强壮，更大的LSD有较大面积的磨擦片，漂移需要的强大锁定率则更能提升，另外就那直径高达28mm的传动轴了（Silvia 原厂24mm），流用至今也从未因为传动轴毁损而退赛。

 

 

    AWD改FR虽然已不是话题，流用GT-R后差速器及传动轴也不是头一遭，但经过激烈的D1 GP赛事磨练，却从未传出任何问题，相信这就是JUN傲人的技术所在。此车将AWD更改至FR后，不管网络还是书籍，皆流传着此车的后结构梁必须采全数订做的方式，才能有效将R220后差装上的流言，在得到小山先生的同意后，也将车辆撑高，此时底盘的秘密一并曝光，事实证明后结构梁是维持原厂，由于R220的固定孔位与R180不同，JUN特别再追加两个固定孔，好让R220可顺利着装上车，另外因为固定孔位及R220重量都相当有份量，也顺势在后大梁及后底盘各个易受力点，追加强化支架来分担漂移时的强大侧G。

 

 

    中央传动轴在精密丈量后采取订做方式，另外左右两支传动轴由于较为粗大，因而原厂羊角无法对应，为避免修改日后问题不断的情况，JUN自行制作一体切削羊角，如此一来无懈可击的FR化底盘就此诞生，也让熊久保先生一举拿下2006年度D1 GP的总冠军。柠檬号再现进化路途遥远在性能车备出的2007年年底，JUN做出与一般车厂不同的选择，以单纯购入一台EVO X-RS来进行全方位的提 ​​升，在日本业界堪称职人的小山先生表示，JUN一直以来都是以专攻内燃机而成名，直到现在也是朝着这方向前进。

 

 

    自从JUN 柠檬号EVO V创下惊异筑波56秒台后，在单圈计时赛中并无太多惊喜，不过D1 GP赛事中却大放异彩，笔者认为D1式样的EVO X-RS极有机会在2008赛事中登场。4B11铝合金发动机本体在JUN AUTO小幅改装下，目前可输出380ps/7000rpm、48.2kgm/4000rpm的最大动力，摸熟极限创造出度内强化机件也是JUN今年的目标。

所以必须完全熟知一台车的潜力后，才有余力将目标放在另一台车上，而会选择EVO X-RS的原因很简单也很明确，Impreza的EJ系统严格说起来换汤不换药，目前GT-R R35电脑方面的问题，也绊住整个改装的进度所以暂且不考虑购入，而EVO X-RS的4B11从原本4G63铸铁发动机改变为铝合金发动机，对于耐用性及改装潜力都是未知的情况下，更显有趣不少，不过以三菱的技术而言，既然决定推出4B11相信也有一定的实力。

 

 

    JUN AUTO为了配合东京改装车展而替本车做了基本提升，以最初级的Trust香菇头与钛合金中尾段来提升进排气顺畅，Trust Profec B-specII涡轮压力控制器搭配JUN AUTO自行试做的强化Actuator，将增压值设定在1.4bar与HKS V Pro的程式撰写下，测得最大动力输出为380ps/7000rpm、48.2kgm/4000rpm，日后也有计画更换大一号涡轮机，一探4B11的实力，小山先生预计在今年7月前要将此车极限摸熟并生产度内更部强化机件，创造出500ps Over的EVO X-RS柠檬巨兽。

 

 

    底盘部分，更换了JUN惯用的ZEAL Super Function R氮气分离式避震器，以及Endless前六后四刹车组，高达10J的19寸Advan RZ轮毂与F/R 265/30-19的Yokohama轮胎更是日后赛道走行的最佳帮手，外观大致上都维持原厂雏形，空力套件也只追加了前、后、中下扰流板及Sard GT尾翼来增加下压力，希望JUN能再创下EVO V筑波55秒台后的最新柠檬号传奇。意外来宾9秒台S13其实此车最主要的看头在于，车主为何不选用SR20DET而坚持使用CA18发动机，车主渡边先生说，虽然SR20DET拥有较大的排气量优势，日后也可提升排气量得到更强大的动力输出，不过SR20DET有个致命的缺点，就是铝合金制的本体，与CA18的铸铁本体比较起来，在榨取大马力后产生的高温状态下，铝合金的发动机本体会容易变形，产生下座与上座位移的情况导致发动机毁损，虽然可以更换缸套来减少这样的情况发生，但车主还是认为铸铁制的发动机本体拥有更佳的耐用度，所以一路走来坚持使用CA18发动机。