日系车电脑晶片新型改装术 相容度100%

    新世代日系车的原厂供油电脑愈做愈聪明，管理的项目也愈来愈广泛，使得后续改装时的供油、点火补正设定相对愈见困难，虽然众多改装电脑制造大厂不断推出新款产品予以对应，但与原厂电脑的相容度，似乎很难如同欧系车改装晶片程式般契合。为此法总汽车特别向Superchips引进一套可针对90％以上市售车，进行原厂电脑程式读取与修改的调校系统，让日系车原厂电脑也可改装「晶片程式」，不用外挂电脑就能调整「供油」与「点火」程式，故障灯不再亮起！

    新式喷射发动机要能正常运作，需仰赖行车电脑的油量与点火时间控制，而随着电脑运算速度愈见发达，与环保省油诉求愈见重要的情况下，新世代的发动机监理系统早与旧世代车型有着截然不同的进化，这当中又以下列两项新增功能对改装界有着相当显著的影响。首先是「双含氧感知器」的运用，之所以要设置两个O2 Sensor（有些车款是搭配A/F Sensor），目的除在监控触媒转换器是否正常运作，更重要的是在侦测燃烧状况是否处于最有效率的状态，一旦发现燃烧情形异常于原厂容许值，行车电脑就会「主动」修正供油量，使燃烧状况维持在最具效率的范围内，达到节省燃油的目的。

不论是欧日系车只要是新世代车款，为了严格监控油耗与排污情形，车厂都会使用两颗O2 Sensor进行侦测，并随时调整供油与点火程式，以达到省油环保的目标，不过如此也导致后续改装上的难度。

    由于原厂行车电脑具备主动修正供油量的功能，因此一旦架设改装电脑进行人为的油量补正动作，最后还是会被原厂电脑修正回来，万一超过太多就会自动进入保护模式，无法正常驾驶车辆。目前有各种克服此「逆修正」问题的办法，例如在第二颗O2 Sensor上加装讯号控制盒、或是透过改装电脑主动提供假电压给原厂电脑，不过结果不是低速扭力容易流失，要不然就是费用颇高，且点火正时依然无法完全控制。

这颗电脑是Infiniti FX45的原厂行车电脑，与旧世代电脑相比，不止厚度薄上许多，连上面各种电子元件的体积也小上许多，更重要的是不需P-ROM储存供油程式，而是直接记录在CPU里，且还具重复写入的功能。

这颗电脑是Infiniti FX45的原厂行车电脑，与旧世代电脑相比，不止厚度薄上许多，连上面各种电子元件的体积也小上许多，更重要的是不需P-ROM储存供油程式，而是直接记录在CPU里，且还具重复写入的功能。

    此外，「感知器讯号数码化」，也会增加改装时安装外挂电脑的难度，由于数码化讯是采弱电压/分频的Can-Bus方式传送至行车电脑里，与过去类比高电压讯号方式不同，有些感知器的讯号解读颇有难度，采用等级较低的改装电脑即使将线路连接上，也无法完全将讯号所代表的意义解读出来（例如转速讯号），增加改装时的难度。

过去日系车要更换内部程式的作法，就是将图中已灌入新供油程式的新P-ROM与原厂旧P-ROM交换，整个过程需进行解焊与焊接的动作，会有损坏电子基板与其他电子元件的风险。

    因为上述这些原因，使得原本较欧系车兴盛的日系改装风气，近几年却反常的冷却下来，而欧系车则因流行多年的晶片改装，用来对应新车型没有太大问题，逐渐受车迷喜爱，改装数量也有反客为主的趋势。

这部就是SuperChips日系车改装晶片系统的核心装置－程式解码器，改装店家需透过它才能读出与写程式于行车电脑内，因此操作前须进行解码器上的传输线连接到行车电脑上的动作。

    不过日系车主也先别太灰心，既然欧系车可以改装晶片程式，监理系统采用同样等级的日系车当然也能做到，差别就在于有没有人愿意投入这块市场而已，而好消息是拥有数十年晶片改装经验的法总汽车，终于于日前引进一套可针对日系车进行晶片程式改装的系统，让日系车主也能享受到此改装技术所带来的便利性。

解码器传输线连接的方式有透过OBDⅡ插头或难度较高的Pin脚连接，由于是一部解码器对应所有车种，因此才需使用较麻烦却管用的接线方法。

解码器传输线连接的方式有透过OBDⅡ插头或难度较高的Pin脚连接，由于是一部解码器对应所有车种，因此才需使用较麻烦却管用的接线方法。

    为了达成此目的，法总是透过一部由Superchips所研发出来的电脑程式「解码器」来进行，此解码器上有许多传输线，是用来读取与覆盖电脑程式之用，而这些传输线连接方法则依据电脑品牌、型号不同，有些只需使用OBDⅡ插头即可、有些则需参照线路图，从数百支电脑Pin脚中找出正确的几支端子进行连接，如此才能顺利将修改过的程式传输至电脑中，进而取代原厂程式。也由于该解码器所能对应的车型数量相当多，因此才需使用此灵活的接线方法来应付不同种类的行车电脑，虽然有些麻烦却相当管用！

    将传输线连接完成后接下来须先将原厂供油程式读取出来，然后传输到国外给专门负责撰写程式的专业工程师们，请他们进行程式种类与内码的破解，之后就可进入程式修改的准备阶段。大家或许会很好奇：国外工程师怎么会知道这部改装车的供油量该补正多少、点火该退或是进、断油转速是否需要延后等数据呢？

虽然程式调校非经法总或佳业之手，不过各项空燃比与爆震情形的数据，都是经由一套严谨的测试过程与仪器来取得后，再提供给国外技师参考修正程式之用，因此是否亲手调校差别不大。

    关于这方面的参考数据，就需仰赖实际接触车辆的法总工程师，所提供的各区域之空燃比值与爆震值，且数据愈精确，程式撰写的就愈正确，为此法总累积多年经验研发出一套专业严谨的测试法则，透过此法则不论改装幅度为何，都能掌握到正确的空燃比值与爆震情形，进而协助国外工程师调校出最适合的供油点火程式。

虽然程式调校非经法总或佳业之手，不过各项空燃比与爆震情形的数据，都是经由一套严谨的测试过程与仪器来取得后，再提供给国外技师参考修正程式之用，因此是否亲手调校差别不大。

    由于此电脑改装方式是针对原厂行车电脑内部的程式进行改造，因此所能修改的项目也相当广泛，除上述所提到的供油、点火补正外，举凡：延后断油转速、解开原厂限速、修改空气流量计讯号值、补正冷热车时的供油量、调整逆修正容许值大小、更改变速箱换档时机、甚至是其他由行车电脑控制的电子系统，如：AYC锁定比率/时机等，都可透过这种改装方式，来进行「全面控制」，让原厂行车电脑也能成为听话的改装帮手。

别以为佳业只专改Mazda车系，这部只改排气尾段的350Z也是其忠实客户，其改装晶片程式前的0～100km/h数据为6.6秒，改装完成后则推进到5.8秒，两者相差0.8秒。

    目前这套改装技术的收费范围在2.5万～3.5万之间，目前所能对应的车种包含热门的Infiniti、Honda、Mazda、Suzuki在内，不论是欧、美、日系车皆涵盖其中，除Toyota 、Lexus车系需等到2009年3、4月时才会开发完成外，其他在台出售的车种几乎皆可对应，想要享受改装乐趣的车主不妨试试。

别以为佳业只专改Mazda车系，这部只改排气尾段的350Z也是其忠实客户，其改装晶片程式前的0～100km/h数据为6.6秒，改装完成后则推进到5.8秒，两者相差0.8秒。

别以为佳业只专改Mazda车系，这部只改排气尾段的350Z也是其忠实客户，其改装晶片程式前的0～100km/h数据为6.6秒，改装完成后则推进到5.8秒，两者相差0.8秒。

    新电脑还有一项功能是过去旧电脑所没有的，那就是供油程式Update功能。旧电脑的供油程式是记录于P-ROM上，一经烧录就无法更改，因此行车电脑一旦制作完成，就无法改变其内部程式，除非将旧P-ROM解焊，换上内含新程式的新P-ROM。而新世代电脑的供油程式是储存于CPU内，可透过高电场来完成程式的抹除与写入，完全不需破坏原来硬体设计就可改变内部程式，也就因为如此，许多车辆在进厂保养时，例如：Ford Fucus、VW Golf GTI等，原厂都会进行程式Update的动作，将更完整或更省油的程式写入电脑内，使车辆运作更加顺畅，也因为新增此功能，改装厂才能进行所谓的晶片改装。

    其实「晶片改装」说穿了就是电脑供油/点火程式的「抹除」与「写入」的动作，让修正过的供油/点火程式，透过专业器材传输至行车电脑内，进而取代原来的供油程式，使电脑提供改装后所需的各种油料与点火的动作，且以上动作都是不需额外加装任何改装电脑就可达成，透过此手法就能让原厂电脑也有「可程式化」的功能。

    目前法总所代理的这套Superchips晶片改装系统，在日系车这块领域里是由专精于Mazda车系改装的佳业汽车所负责出售，因此笔者当然要麻烦佳业找出几部实装车出来测一下加速，以验证该改装技术的效果为何。

    首先登场的是一部Mazda 6 2.3S车型，这部车在动力部分的改装除排气头段、排气尾段与轻量化普利盘外，剩下的就是供油程式的修改与断油点延后至7500rpm的改装。至于轮胎则使用215/45R17规格的Toyo T1R。架上D-Box进行0～100km/h的「未」改装晶片程式前的原厂数据测试，所得的最佳一笔成绩为11.2秒。接着回厂内将修改过的程式灌入电脑后，再重回测试场地进行加速测试，经过三趟测试后最快的一笔数据为9.2秒，与未改前相比足足缩短了2秒的时间，没想到M6 2.3S经由进排气改装并辅以供油程式的重新撰写后，竟然能进入到9秒台的境界，效果可谓相当显著。

本车在动力硬体部分只改装排气头尾段与轻量化普利盘，再辅以供油程式的重新调校与7500rpm断油点的延后，于0～100km/h的测试中就跑出9.2秒的成绩，效果相当显著。

    与过去使用E-manage调校Mazda 6相比，此种改装方式有下列几项优势：第一、原本E-manage终极版无法完全对应的点火正时调校问题，在使用Superchips改装程式后已完全克服，大幅减少重度改装时，爆震容易发生的问题，可放心压榨硬体效能，使性能得以全数发挥；第二、过去即使是E-manage终极版也无法达成的「延后断油转速」需求，透过该系统也已不成问题，不论是7000、7500rpm甚至是8200rpm等断油点，只要店家认为发动机受得了，该系统都可做到，方便店家设定发动机出力特性之用。

本车在动力硬体部分只改装排气头尾段与轻量化普利盘，再辅以供油程式的重新调校与7500rpm断油点的延后，于0～100km/h的测试中就跑出9.2秒的成绩，效果相当显著。

本车在动力硬体部分只改装排气头尾段与轻量化普利盘，再辅以供油程式的重新调校与7500rpm断油点的延后，于0～100km/h的测试中就跑出9.2秒的成绩，效果相当显著。

底盘部分则改装Tein高性能避震器、Exzess对向四活塞卡钳与215/45R17规格的Toyo T1R轮胎。

佳业Mazda 6 2.3S改装明细

    另一部接受测试的车种为'08年式的Mazda 3 2.0S，动力部分的改装是「零」，连进排气系统都因车主担心会亮起故障灯而尚未更动，因此最适合用来测试晶片改装的效果。同样架上D-Box先进行原厂条件测试，0～100km/h所得的数据为11.9秒，以原厂150匹的Mazda 3 2.0S车款来说，此表现并不令人感到意外。接着在改装程式下载完毕后，再进行相同的测试，结果0～100km/h跑出9.7秒的成绩，改装前后的差异为1.8秒，再一次证明电脑程式的改装效果相当不错，只花2.5万就能缩小将近2秒的加速时间，投资报酬率颇为不错。

    不只如此，本车经笔者实际试驾过后发现，除了起步油门反应相当灵敏之外，动力涌现的力道表现也较原厂好上许多，从静止加速到110km/h的过程相当迅速，换档时的动力衔接感也顺畅许多，有种打通任督二脉的感觉，整体进步情形令人印象深刻。

动力部分完全保持原厂状态，连进排气都尚未改装。

发动机断油点同样设定在7500rpm左右，原地空踩油门转速指针都快拉到8000rpm，不见得每次换档都要拉到这么高，不过等到0～100km/h冲刺时就知道其差别有多少。

内饰也都保持原厂设计，没有进行仪表或变速箱的改装。

底盘改装有Tein高性能避震器、AP对向四活塞卡钳、OZ铝圈与米其林215/45R17 CSC3轮胎。

佳业Mazda 3改装明细

    可供日系车改装的电脑晶片程式，除法总代理/佳业出售的这套Superchips系统外，专精本田车系改装的「新仕」车业，近期也相当频繁与日本方面接洽，准备将专门对应本田车系的晶片改装系统引进台湾，彻底解决本田车系改装E-manage/F-manage电脑与美规Si进气软管后，怠速容易飘浮不定的问题。到底这套日本晶片改装系统的效果为何呢？就让我们透过D-Box来为大家做最严苛的考验吧！

    这套目前由日本锻造铝圈制造大厂－Neez，计划准备正式量产销售的本田车系专用电脑程式改装系统，所能对应到的修改项目包含有：供油点火补正、VTEC开启时机、VTC作动角度、逆修正容许值、破转速、解限速等，所有原厂电脑管理的项目几乎都能更动，而这套系统背后负责开发程式的工程师，乃是与本田研发有密切关系的资深研发技师，因此即使是目前新一代的本田车款，例如：八代Civic、二代Fit、​​八代Accord或三代CR-V等，原厂电脑程式的读取与写入，也难不倒这些工程师，加上这些人在日本也有丰富的电脑调校经验，因此这次受新仕之邀来台湾的目的，除了解Honda Taiwan出售的车型与日规的差异性外，更重要的是展现其强悍的电脑调校能力。

虽然八代Civic使用E-manage/F-manage电脑在对应上没有太大的问题，不过在怠速调整上还是有瓶颈存在，尤其是换装口径较大的美规Si进气软管与集气箱后，怠速飘忽情况会更明显。

    这套系统使用时相当方便，只需先将一部与手提电脑连接上的专用程式解码器，透过OBDⅡ插头与原车电脑连接后，再开启读取与写入的软体，即可将已调校好的新程式灌入原车电脑内，整个传输过程大约只需15分钟，可谓相当快速。整个过程中唯一比较耗时间的便是新程式撰写的过程，日方技师调校电脑的认真程度真的令其印象深刻，为了一部几乎原厂的八代Civic，可以从晚上9点调校到凌晨3点，也因为如此，使得在旁协助与见习的小宇，学到许多调校电脑的「新眉角」，可谓获益良多，而该谨慎的态度也从测试结果中获得令人相当满意的回报！

虽然八代Civic使用E-manage/F-manage电脑在对应上没有太大的问题，不过在怠速调整上还是有瓶颈存在，尤其是换装口径较大的美规Si进气软管与集气箱后，怠速飘忽情况会更明显。

    为了验证这套软体系统的功效，小宇共提供两部八代Civic供笔者进行加速测试，一部是已改装头段排气管与Si进气歧管的八代Civic 2.0（称做甲车），这部是小宇的爱车，原来的E-manage已归零，使用程式为台规原厂；另一部则是已改装头段排气管与新电脑程式的八代Civic 2.0（称做乙车），这部车是前晚日方技师调校试作车，新程式已灌入因此只能测试新程式的效果，无法测试原厂数据。

这套日本研发专门对应本田车系的晶片改装系统，使用时相当简单只需先将专用程式解码器，透过OBDⅡ插头与原车电脑连接后，再开启读取与写入的软体，即可将已调校好的新程式灌入原车电脑内，整个传输过程大约只需15分钟。

    第一部用来做对照用的甲车，0～100km/h最快数据为10.7秒，与原厂未改成绩差不多，接着花15分钟将新程式灌入电脑中再进行加速测试，所得的最快一笔成绩为9.8秒，两者相差0.9秒，效果还算不错。

这套日本研发专门对应本田车系的晶片改装系统，使用时相当简单只需先将专用程式解码器，透过OBDⅡ插头与原车电脑连接后，再开启读取与写入的软体，即可将已调校好的新程式灌入原车电脑内，整个传输过程大约只需15分钟。

    接下来再测试另一部前晚经过仔细调校程式过的乙车，0～100km/h最快一笔数据为9.0秒的成绩，表现相当亮眼，可是为何与另一部同型车有如此大的秒数差距？据笔者研判，问题有下列几点：第一，这两部车硬体改装程度不同，因此即便使用同一套供油程式，表现也不会相同，结果会以专车专用的乙车表现较佳；第二，甲车虽然有改Si进气歧管，不过据日方技师表示过于直通的进气管路不见得有利于加速成绩，需将流量、流速与发动机吞吐量一并考虑后，再强化进排气系统才有效果；第三，甲车还有改装重量较重的前六后四Brembo卡钳、大尺寸碟片与将近25公斤的隔音材料，对于加速测试自然较不占优势。

笔者在测试过程中发现，程式改装前后最大的差异有几点：第一，换档时的动力衔接顺畅许多，几乎没有换档时动力空窗感的情况。第二，VTEC开启前的动力输出较为强劲，使得VTEC作动时几乎没有感觉，一起步到断油时力道几乎没有衰退。第三，油门反应灵敏许多，稍微踩踏发动机立即有反应出来。

    不过不论如何，原厂只改排气头段的八代Civic 2.0车款，0～100km/h测试中竟然能跑出9.0秒的成绩，代表这套改装程式的效果确实有其独到之处。

甲车为小宇的爱车，已改装Si进气歧管、头段排气管，不过由于多了多活塞卡钳与隔音材的重量，因此灌入改装程式后，最快的加速成绩只到9.8秒，程式改装前后差异为0.9秒。

甲车为小宇的爱车，已改装Si进气歧管、头段排气管，不过由于多了多活塞卡钳与隔音材的重量，因此灌入改装程式后，最快的加速成绩只到9.8秒，程式改装前后差异为0.9秒。

乙车只改装头段排气管，0～100km/h最快成绩来到9.0的境界，原因除这套改装程式本来就是针对这部车所调校外，车重较轻也是关键，值得一提，两部车断油点皆设定在7500rpm，测试档位为自动挡S档。

乙车只改装头段排气管，0～100km/h最快成绩来到9.0的境界，原因除这套改装程式本来就是针对这部车所调校外，车重较轻也是关键，值得一提，两部车断油点皆设定在7500rpm，测试档位为自动挡S档。

乙车只改装头段排气管，0～100km/h最快成绩来到9.0的境界，原因除这套改装程式本来就是针对这部车所调校外，车重较轻也是关键，值得一提，两部车断油点皆设定在7500rpm，测试档位为自动挡S档。