AEM F/IC告别改装黑暗期的救星

    近年改装界对抗新车ECU时频尝败绩，不过用在K6、K8、Virage、GC8身上便宜又好用的跨接式式电脑，被该死得OBDII整的东倒西歪？虽说每家改装厂都各有破解之道，但却要加购一堆专用周边。再者OBDII的逆修虽威胁不了高阶电脑，但玩车的人却不见得个个有钱，国产车改动力该何去何从？价格不高的AEM F/IC，或许是告别改装黑暗期的救星！

    这次代表AEM发声的苦主是MRS的Mazda 2，过去专玩Ford Tierra的MRS，对福特、马自达车系拥有相当的熟悉度，不过随着车系世代交替，半年前购入了Mazda 2作为未来专攻的车型，在外观、底盘、悬挂做了最亮眼的升级后，上个月着手进行外挂涡轮的动力升级。

    由于该车非常重视外观上的气势，所以虽然碳纤维发动机盖和功夫龙赛车椅有轻量化效果，但对加速反应影响更大的轮毂，却选择了17寸5 Zigen制品，而且刹车系统方面不但使用了JBT的四活塞卡钳，还将碟片加大到310mm双片式通风碟，可想而知其轮下负载有多么沉重。因此必须寻求动力提升一途来改善拖重问题，对于原厂这颗1.5L的130hp/14.0kgm小发动机而言，改装店家选择了IHI三号半涡轮来小幅强化动力，但由于涡轮背压并不太大，所以仅以原轮上的「Autuator」便足以承受0.4bar的增压值。不过麻烦的还在后面，用低阶外挂电脑转写增加供油浓度和延后点火正时的程式，会在一瞬间被原厂ECU修回稀薄燃烧，这对涡轮车来说实在太危险了，所以MRS的张老板转而改用美国AEM F/IC来克服Closed Loop(逆修正)的问题。

0-100km/h 9.3秒   0-400m 16.91秒通过时速134km/h  0-1000m 31.1秒通过时速165km/h

    不过在正式介绍这辆Mazda 2怎么解决Closed Loop的问题前，我们先对「发动机管理系统」做一点基础介绍，来帮助一般读者了解新世代行车电脑到底与旧世代电脑哪里不同…

    所谓「发动机管理系统」乃是电子控制单元ECU (Electronic Control Unit)、各种感知器(Sensor)或加装的可程式电脑、外加监控仪表等控制器的统称，这些东西所接收、回馈的讯号其实只有一种，那就是「电压」。利用不同位置所产生的电压值高低来驱动各项功能，这就是「发动机管理系统」基本工作原理。不过因为电压有分「方波」、「圆波」和「周期波」，所以日系电脑无法直接对应欧系车，除非把整车的Sensor都换成日系Sensor，但这太费工时和金钱了，所以可行性不高，因此在2005年以前，汽车尚未全面使用会逆修正的「OBDII」、「OBDIII」之前，改装厂会使用「示波器」转换波形，让日系电脑也能对应欧系车的Sensor电压波形。

如无专门对应「凸轮轴位置感应器」和「可变气门正时」的功能，单靠MAF或MAP的电压值增加供油量，原厂电脑会自动提前点火，但若供油太浓，超过原厂ECU可提前点火的范围，发动机Check灯就会亮起。

    什么是OBDII？为什么它会逆修正供油点火讯号？其实OBDII是为了控制废气排放的环保产物，OBDII与OBDI的最大差异在于O2 Sensor从OBI时期仅于排气管头段的一颗，又于触媒后方增加第二颗O2 Sensor，且新世代车种​​会透过ECU与全车其他Sensor互动；以「锁动力」为例，已有许多车款将「供油点火系统」与「防滑系统」连动，来确保车辆「行驶安全」，不过竞技中将「打滑」列入驾驶技巧时，新世代ECU会在ABS Sensor侦测到打滑后，强制减少供油和退点火到轮胎不再打滑为止，这种「锁动力」的保护措施，让我们即使踩穿油门也无法提高转速！更仔细的说，OBDII之所以会那么难改装，是因为随着O2 Sensor增加到2个以上后，让所有新车都从Open Loop进化为Closed Loop供油模式，因此使得无法介入Closed Loop的改装电脑必须想其他办法来变通。

如无专门对应「凸轮轴位置感应器」和「可变气门正时」的功能，单靠MAF或MAP的电压值增加供油量，原厂电脑会自动提前点火，但若供油太浓，超过原厂ECU可提前点火的范围，发动机Check灯就会亮起。

    所谓的Closed Loop，意指含氧感知器会在发动机运转过程中不断以不同电压回馈给ECU目前所侦测到的空燃比值，ECU则依据这个讯号判别此时的供油状况是过浓或过稀，来调整喷油嘴的供油量，维持原厂所设定的理想空燃比（各车不同13～14.7：1），由于含氧感知器不断回馈异常讯号，ECU会不断将「改装电脑」加浓的供油修回稀薄的模式就是「Closed Loop闭路模式」，也就是俗称的「逆修正」。而Open Loop就是原厂ECU不理会O2 Sensor侦测到的异常讯号，这些状况通常处于未达工作温度或高负载全油门等状况，此时ECU会依照晶片内建的程式来进行供油点火的调整，此状况就是「Open Loop开路模式」。

如无专门对应「凸轮轴位置感应器」和「可变气门正时」的功能，单靠MAF或MAP的电压值增加供油量，原厂电脑会自动提前点火，但若供油太浓，超过原厂ECU可提前点火的范围，发动机Check灯就会亮起。

    针对这个问题，改装电脑可撷取含氧感知器所发出的异常讯号，并发送正常讯号让ECU认为此时发动机处于正常状态，维持全时Open Loop开路模式，解除ECU对调校时的干涉。但如果原厂ECU的控制功能太强、或是没有确实找出Close Loop的区域，就会产生上述所说的「改装程式会渐渐被原厂O2 Sensor抓出异常，被ECU逆修正，然后连带变动其他感知器的电压，使动力大打折扣。」 因此这辆Mazda 2的改装店家选择了能够介入Closed Loop供油模式的AEM F/IC，将O2 Sensor读出的讯号拦截，然后从AEM F/IC对原厂ECU发正假的出常含氧值，使原厂ECU保持Open Loop的模式，如此便能随意修改供油点火参数。

在涡轮头段和原触媒之后的位置各有一颗O2 Sensor，典型的OBII配置，需靠​​能介入Closed Loop模式的电脑才能解决，而AEM F/IC是目前具备这项功能中最便宜的产品。

    所以使用AEM F/IC的MRS Mazda 2顺利将逆修正问题解决了，不过有鉴于Mazda 2的原厂高压缩比与稀薄燃烧，改装店家暂时将怠速空燃写在10.5：1，待观察一阵子之后再想个调高增压值的对策，届时这辆Mazda 2将会有更完美的表现。

在涡轮头段和原触媒之后的位置各有一颗O2 Sensor，典型的OBII配置，需靠​​能介入Closed Loop模式的电脑才能解决，而AEM F/IC是目前具备这项功能中最便宜的产品。

在双载及雨天的测试下，这辆Mazda 2顺利以通过末速165km/h完成1000m全油门测试。稳定性已无问题，下次将朝向爆发力调校！

基本调校方面，有供油±100%、点火-50度、MAF/MAP Map、类比A/B Map、O2 Map等五项可供调校。

基本调校方面，有供油±100%、点火-50度、MAF/MAP Map、类比A/B Map、O2 Map等五项可供调校。

基本调校方面，有供油±100%、点火-50度、MAF/MAP Map、类比A/B Map、O2 Map等五项可供调校。

AEM F/IC可同时检阅rpm、电压、含氧量、上顶点、下底点等数据。

AEM F/IC可同时检阅rpm、电压、含氧量、上顶点、下底点等数据。

可能还有人不知道，松油门后第一时间的空燃比并非「变薄(约14～19：1)」而是「变浓(约11：1)」，这并非电脑多喷油，而是因节气门关闭后突然没有空气，所以油气比例才会瞬间逆转。

可能还有人不知道，松油门后第一时间的空燃比并非「变薄(约14～19：1)」而是「变浓(约11：1)」，这并非电脑多喷油，而是因节气门关闭后突然没有空气，所以油气比例才会瞬间逆转。

    AEM FI/C真的那么好用吗？讲白了还要看改装店家的调校功力！为了避免老王卖瓜，笔者特别致电请教两家拥有多次AEM改装实例的电脑工程师，这两位分别是位于台北五股的「Twin Power－小咪」，以及位于高雄的「千禧－陈老板」。借两位工程师对e-manage、Vpro、Haltech三大主流商品​​的丰富调校经验，为大家说一下他们眼中的AEM电脑。

    被车界喻为Haltech奇材的Twin Power小咪，调校一般街车改装时，无论用e-manage、F-Con is或Vpro都无所谓，但调校比赛车时则坚持使用Haltech，在他眼中AEM F/IC 6就像一台「半价」的Haltech，除了21×17Map格数比Haltech现役款式略少之外，想得到的功能几乎都有。不过他认为AEM F/IC并不像我们讲得那么简单，至少会玩e-manage的人不见得看得懂AEM的部分在做什么。正因为它什么讯号都可以撷取(MAP、MAF、O2、TPS、Cam、VVTT)，所以只会初阶电脑的「半桶师」铁定被AEM弄得七荤八素。

7代Accord光是进气系统同时旧友MAF Sensor、MAP Sensor和TPS Sensor，如此耳目众多，真的不好骗啊！

    但对重改新车款而言，能撷取准确的曲轴转速讯号(e-manage的rpm讯号为侦测第一缸考耳的电压)，双凸轮轴和可变气门正时的AEM F/IC就像单眼相机一样功能强大，但不是人人会玩。而像傻瓜相机一样简单好用的e-manage，在应付可变气门正时的发动机时，须用Utimate白金版，外挂涡轮时要加MAP Sensor、直接点火系统要加购降压模组，介入Closed Loop要加F-Manage。过去的价格优势只能在旧车上继续造福大众。

F/IC可读取两个凸轮轴讯号，但若开启内建两个空白Sensor，则能对应V6发动机的4支凸轮轴。

    最近才刚将Ground、CR-V III和E36 M3改成涡轮车的「千禧－陈老板」，也不约而同的表示：「AEM F/IC确实有如Haltech、Motec般功能齐全，却也花了我两个多月的时间才搞清楚，不过搞通F/IC后，这台电脑所具备的一些特殊功能，帮我解决了一些改装车的疑难杂症，所以能收的调校费也相当优渥。 」

7代Accord的光是进气系统同时就有MAF Sensor、MAP Sensor和TPS Sensor，如此耳目众多真的不好骗啊！

    而在陈老板用AEM电脑所改装的三台涡轮车当中，笔者对落入'98年末代的321hp Double VANOS发动机的E36最有兴趣，因为原厂11.5：1的高压缩比即使有M-Power的强化肚内撑腰，顶多也只能增压到0.7bar，而且还是装两颗Volvo T4C单通轴涡轮，这除了流用Evo9的进气泄压阀和两颗38mm Wastegate的硬体准备外， M3最大的问题是需要退点火，AEM F/IC可退50度点火正时的功能，正是陈老板不在E36车上使用日系电脑的主因。

别看E36 M3发动机问世十多年，欧系Sensor的波形、Double VANOS、11.5：1高压缩改涡轮需点火，种种问题让日系电脑对这颗发动机敬而远之。

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