EVO上的4G63涡轮发动机向来受到人们爱戴，铸铁品质对于高温、高压的条件下，依旧能保有相当稳定度，而这辆战神则是在国信黑桃的魔法下，将排气量提升至2.2L，GT3540涡轮机更将增压值一举打上2.2bar，另外在保有所有内饰功能性下，称它为「公道战神」也丝毫不过分！
SPECIFICATION
■4G63本体(压缩比8.5：1)／JE 86.5mm活塞／Manley连杆／Power曲轴／Power大小波司／HKS IN＆EX 280 Hi-Cam／HKS Cam普利／燃烧式CNC处理／强化汽门弹簧、帽／GT3540涡轮机／HKS Kansai歧管／Q45节气门／Sard 50mm排气泄压阀／GReddy进气泄压阀／1000c.c.喷油嘴×4／Bosch 004泵 浦／HKS中尾段／HKS EVC V／HKS F-Con V Pro／Defi Super Sports Cluster-02整合仪表／Cool MAX水箱／Trust机油冷
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| 肚内在经过JE活塞、Manley连杆及Power曲轴的第二次搭配后，目前则是将GT3540直接打上2.2bar，而发动机室内的管路也都一并改成较耐用的飞机头设计，另外Kanshi歧管内部的喇叭口造型也是现在许多店家仿效的设计 |
其实这辆EVO的进化过程并不顺遂，最早期是用上要价高达50万日币的Power 2.2kit，而在一次发动机出包后来到国信黑桃这寻求解决方案， 接到这个烫手山芋的黑桃也只好为该车重新搭配，保留原本Power曲轴，将连杆及活塞都由美国特别订制，先是活塞方面在JE工程式经过计算后，在安全范围内将活塞销部分位移至刮油环位置，如此一来活塞整体长度则可一并缩减，在面对高转速时的运转下可将磨擦时所造成的阻力降至最低，另外活塞表面也请JE施以独自抗高温技术来增加耐用度，而在活塞销位移后的连杆则是采用Manley订制品，如此搭配下面对不擅长高转速区域的4G63来说，断油区域则是一举设定在9000rpm。
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上半座部分虽然先前就已改装HKS凸轮轴及强化汽门套件，不过黑桃为了让每缸燃烧室容积误差值达到最小，因此特别将上半座送去CNC处理，如此一来经过HKS Kansai类四喉进气歧管，及Q45节气门导入的空气才可达到平均燃烧效率，涡轮机部分则是用上HKS GT3540，搭配Sard 50mm的排气泄压，另外在EVC将增压值设定在2.2 bar的条件下，原厂供油系统早已不敷使用，因此喷油嘴则是直接换上四支高达1000c.c.物品，汽油泵浦也换上黑桃最爱的Bosch 004干式泵浦，冷却部分当然除了必须对应高出量涡轮及高压所带的高热压缩空气外的肥厚中冷器外，Cool Max的双层铝合金水箱及高速风扇，油温的控制则是交给附有油龟设计的Trust 13排油冷，在当天下午30度以上的高温下，沿路以五档200km/h以上的时速走行条件下，水温及油温更可沿路保持86度及95度的最佳工作温度，且车辆丝毫无任何喘气声及因为高温产生的热衰竭情况，道路战神更是车如其名！
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| Defi Super Sports Cluster-02简称DSSC，可将所有数据都整合在仪表内，不过Defi依旧没有对日本以外的国家贩卖，高达230000万日币的本体定价，对于近年来不景气的日本车界也不是人人买得起 |
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| HKS EVC V的屏幕上就可一目了然，高达223kpa(2.2bar)的巅峰设定就可一窥该车极限，而能够看着DSSC上增压表直接破表，爽度更是一拜 |
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| 面对动力涨幅超过一倍上的成长，性命安全车主就交给Brembo对向八活塞制动系统来负责 |
对于摸过各式各样改装车的黑桃来说，一路走来对于「改装」也有着自己独特的见解，从早期组装品质的要求度开始，到电脑调校是否能发挥百分之百动力，黑桃自己也说了：「电脑的调校我就是会压榨到接近极限，因此组装的品质及肚内用料的强度是我绝对要求的基本，以4G63的铸铁本体来说，拥有强度好、平面度佳的优点，因此相当适合以大涡轮来压榨，而涡轮发动机有个致命缺点也是优点，那就是以耐用度为考量打造，反观NA派的本田发动机来说，为什么在挂了涡轮后，增压值也不用打高就能跑出极佳的成绩，问题就是出在上半座的设计，而EVO的4G63或是其余所谓的日系涡轮名机也都有此缺点，因此加大排气量，一昧的来靠大涡轮来压榨动力也成了唯一的「路」，不过这当然不是指责因为这是唯一能够压榨动力的方式，而4G63铸铁发动机在调校上最大的问题就是，铸铁本身密度高因此发动机的爆震声音较不易察觉，所以在调校下必须更加小心及使用专用监听器，另外就是散热问题，只要散热做得好无论铸铁还是铝合金都能常保安康，最后这辆车目前仅是第一阶段的改装，之后会再将NOS设定完成及搭配干式油底壳，来达到最强街车的目标」。
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一般大改Turbo车给人的感觉就是要舍弃低速来换取高速，而这辆EVO对于Lag的问题处理的相当不错，或许是绵密的齿比帮上不少忙，不过面对GT3540这颗大家伙，这辆车在4000rpm前的反应就犹如一般2.0L轿车般顺畅，不过当转速到了4500rpm后伴随着排气声浪下，一转眼指针就直达9000rpm。
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面对如此完整的车辆当然免不了test一番，而GT3540的表现在过了7500rpm后会开始下滑，因此换档时机我们抓在8500rpm前，由于这辆车的Lag表现几乎不明显因此我们采一档跑完的策略，第一趟固定四档当增压值瞬间达到2.2bar同时，GReddy进气泄压阀内的橡皮套无法有效压制住管路内庞大的气压瞬间弹掉，虽然不影响驾驶不过就会造成所谓漏真空的现象，最大增压值也仅剩下1.9bar(编案：笔者的14没漏真空也仅有0.9bar而已)。
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黑桃重整心情1.9就1.9吧！固定四档90km/h踏下油门，0.4～0.5G的加速表现说明了Lag几乎等于零的表现，125km/h处则是创下0.646G的最大表现，这辆EVO就这样保持着0.4G以上的力道持续冲刺，就在短短的两百多尺就已结束测试，笔者瞬间只有一个反应！什么？跑完了喔？在EVO高刚性的底盘下，几乎没有任何感觉就跑完计测，动力、车体及底盘的反应也让笔者认清为什么HKS会用EVO可跑出：筑波53秒589、富士1分42秒347等最快成绩！
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| 就是它！清楚的可看见内部橡皮圈已经弹掉，无法有效控制增压值，拜托换一颗好吗 |
