本田最早推出K20A发动机就是搭载在Integra DC5车款上，由于K20A的血统源自堪称「道路版赛车发动机」的F20C，因此在一推出之后就引起一阵改装风潮，可惜引进数量相当稀少，而且几乎都是美规车款，搭载的发动机还是动力稍弱的白头发动机。而这次介绍的这两辆改装DC5并非美规车款，而是以真正日规DC5 Type-R右改左而来，数量更是相当稀少。美规版的Integra DC5名为Acura RSX，分为Base与Type-S两种车型，同样搭载K20A发动机但动力分别为155hp与201hp两款，而正日规版的Type-R车款动力达到220hp，且直上9000转也不见发动机力道衰退，感受绝对不是美规车款可以比拟的。而红色这辆DC5正是日规Type-R右改左而来，动力部份除了换上Buddy Club高角度凸轮轴与强化汽门弹簧、汽门帽外，基本上都还维持原厂机件，而这组凸轮轴角度高达319度之谱，简直就跟比赛车的等级一样。
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| 本车发动机换上了Buddy Club 319度夸张的凸轮轴，虽然动力可以有所提升，但低速扭力却会减少，除非有特殊用途，否则一般道路使用绝对不太适合。 |
实际将这部DC5 Type-R开上路，K20A发动机的低转速反应明显比上一代所搭载的B18C来的优异，毕竟多出的0.2L也不是假的，转速一过5000转后转速表明显加快脚步，新一代i-VTEC依旧保有一贯的疯狂VTEC风味，转速直上9000转让人有开涡轮车的错觉，K20A性能优异但精致度更加过人，六档位的设计让这颗发动机发挥的更加淋漓尽致，加上全段改装排气管浑厚声浪鼓吹，容易让人不自觉在直线道上贪了一些油门。接着架上D-Box进行零四测试，由于是NA设定，因此起步转速设定在六、七千转上下，接着弹开离合器，255/45/17 R888热熔胎闷的一声瞬间就将车辆带出，接着换上二档，i-VTEC开启后动力源源不绝的窜出，顺畅饱满的的推力将车辆愈带愈快，接着换上三档、四档完成400公尺加速，最后最佳成绩跑出14.8秒，通过末速为166km/h，以一辆重达1260公斤的2.0L的NA车来说这个成绩已经相当不错。
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| 内饰方面保持原本Type-R样式并未大幅更改，完整性相当不错。 |
接着我们来看看另一辆蓝色DC5，该车同样也是右改左的Type-R车款，不过在动力方面却与前一辆不同，是采用K20A外挂涡轮的方式让车辆动力大幅提升，而这种改装方式在国外相当常见，但是国内改装实例却相当少见，因为搭载红头K20A发动机的车辆本来就不多，且发动机成本较高，通常车主都会朝NA的方向进行改装，涡轮化的改装似乎有点违背这具发动机设计的意义。动力方面当然就是本文的主角K20A，经过研究之后，发现其实K20A的品质相当优异，因此仅换上JE锻造活塞、Crower锻造连杆加以强化，而涡轮选择上使用了RX-6这颗逸品级的暴力涡轮，打造一辆最快的DC5。
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| 由于本车并未大幅度改装，因此电脑部份使用Hondata进行调校，以强化NA的效能。 |
其实硬体方面的改装都不是问题，但是最重要的还是在软体的搭配，尤其是像这种走Closeloop的电脑系统，如果电脑没办法搞定的话问题可是相当多的。本车使用HKS F Con V-Pro 3.24进行调校，增压值则以EVC V设定在1.4bar的水准，尽管增压值还没有到极限，但这样的设定就已经让这辆车拥有约600匹马力的强大输出。最后加上D-Box进行零四测试，本车由于只装上了215/45/17 RE-01R半热熔胎，因此起步时一、二档不断的空转打滑，且三档时增压值一上来车辆就出现严重的扭力转向拉扯而无法全油门加速，必须稍收油门让车辆恢复稳定，尽管动力大到车辆难以驾驭，最后还是轻松的做出零四12.9秒如此快的成绩，末速度达到196km/h，已经与台湾前驱车最快纪录相去不远了，如果能解决扭力转向的问题加上全热熔胎，很有机会可以打破零四纪录！
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| 零四成绩：14.8秒通过末速：166km/h |
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| K20A品质相当强健，可说是外挂涡轮很好的平台，但是要注意K20A是走Closeloop系统，一但调校的不好问题可是相当大条。 |
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| 由于DC5的挡火墙相当靠近发动机，因此涡轮芭蕉必须拉长到右侧才能装上大涡轮，这样的设定国外也很常见。 |
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| 本车驾驶部分也相当清爽，所有的外挂仪表通通都集中在中控台中央，以便驾驶可以掌握相关资讯。 |
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| 后行李箱内饰置了AEM水喷射系统与电瓶，以减少车头的重量提升操控性。 |
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零四成绩：12.9秒通过末速：196km/h
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