 2.3L EcoBoost潜力开发 MIT-D Ford Mustang VI 全新进化外观犹如死神吸尽魂魄 第六代Mustang搭载号称专为亚洲设计的2.3L EcoBoost发动机，虽然没有纯种美式的大火力支援，不过直列4缸＋缸内直喷＋涡轮增压的设定，完整的发动机室空间对于硬体的改装只有正面帮助，至于软体的部分则是MIT-D的专门科，针对发动机出力及变速箱压力的设定下，MIT-D Stage 1绝对值得一试。
四缸涡轮再创传奇 野马变得更好驾驭 1973年美国爆发第一次石油危机，迫使搭载V6、V8发动机的野马，改以搭载直列四缸发动机的车型为销售主力，到了1979年，更推出搭载直列四缸涡轮发动机的Mustang，而在2015年再次推出2.3L EcoBoost涡轮增压直四发动机的车型，就是为了环保节能、创造更完美的油耗。
New Mustang所搭载的这具2.3L EcoBoost发动机拥有缸内直喷科技，压缩比只有9.5：1并不算高，但在双涡流涡轮的采用之下，44.3kgm的扭力峰值可在3000rpm时全数输出，可有效抑制涡轮迟滞的情形，当然，齿比绵密的Select Shift 6速手自动挡变速箱也是幕后功臣之一，而314hp最大马力会出现在发动机5500rpm时，极速将来到233km/h。新一代Mustang的卖点不仅于此，搭载全新独立悬挂系统，后轮由下H臂、垂直连杆、上外倾角连杆与束角连杆组成，可使后轮稳定性提高，尤其在急加速与紧急刹车的情况下更是明显，搭配前悬挂系统采用双球接头设计，新一代Mustang将展现截然不同的驾驶反应。
HID鱼眼头灯搭配三道有如鲨鱼鳍的LED灯条，使Mustang眼神更加锐利，其它像是大型水箱护罩与前进气坝、车头侧面有如鲨鱼嘴的线条等，新一代Mustang变得更加时尚了。车侧保有Mustang长车头、斜背短车尾设计，以及拥有从第一代Mustang就有的曲棍球杆车侧腰线，令人一眼就能认出这就是Ford Mustang！车尾是笔者认为改变最少的地方，经典三道格栅式尾灯是野马辨识度最高的地方，序列式方向灯更是野马的正字标记，其它像是中央的野马徽饰等，在新一代Mustang身上仍可嗅到历代野马的设计元素。
灵敏的油门反应令人惊艳 日式轻量化车身大马力的加速错觉 Stage 1.释放350hp最大动力，全油门后轮毫无招架之力。 要了解一辆车之前，首先就要理解串联全车的ECU是如何运作，MIT-D将Mustang EcoBoost的ECU程式Data Log之后，发现与Focus Mk3 ST所取得的参数非常类似，实际道路驾驶加上Dyno与P-Box测试曲线进行比对，发现Ford工程师已为新野马的ECU程式进行高性能调校，例如涡轮开启前的供油、点火程式与自然进气发动机极为相似，不过New Mustang的涡轮是采用反应更好的双涡流设计，因此在硬体的搭配上则就必须依照涡轮来做Stage 1.的专属设定。
New Mustang原厂增压值1.3bar下能输出314hp/5500rpm、44.3kgm/3000rpm的最大表现，如同帐面表示3000rpm的扭力释放点以缸内直喷来说有点「久」，也因此在New Mustang的设定上就必须针对这个问题来做改善，对于MIT-D来说要将动力做最完善的引导，而要如何确保动力输出的完整度，MIT-D则是采用套件类的设定做为提供给车主的方式，因此开发的时间就要拉的更久。
首先来看到进气，为了质保问题，进气仅使用交换型高流量滤芯，而发动机室的重点就是在于电子节气门改装，非传统钢索设计，因此在晶片基板上的设计相当复杂，所以节气门的加工MIT-D是找来电子产业来帮忙，当然ST也是如法炮制，目前全世界的New Mustang及ST加大节气门皆由MIT-D输出。
排气系方面直接分解排气管，发现新野马的排气效率很好，口径很大、排气压力的释放点也很早，消音筒内并没有过多隔板、管路迂回的设计，但若是要配合提高的涡轮压力，排气效率势必需要提升，特殊的渐缩式设定更是注重内部的效率，金属制、且细如发丝，利用金属可快速热涨冷缩的原理，来达成发动机于不同转速下所需的废气减速量，透过将废气暂存于消音筒的方式，来达成降低排气分贝、调整废气流速的目的，并且搭配SCT X4 MIT-D专属程式的制作与撰写，增压值仅增加了0.2bar就能达到350hp的输出，并且踏下油门即可感受车尾的不安定感，与原厂有点「久」的特性截然不同。
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