避震器大集合之SACHS实测

    以往改装避震器所追求的视觉效果及良好的道路操控性能，却还是妥协于乘坐的舒适性。全世界所有的避震器制造厂无不投入大量的资源，研究开发舒适与操控性能够同时并存的避震器，但是二种相抗衡的特性，似乎不太可能并存。然而，在避震器大集合中，我们似乎找到了说服人们相信这种奇迹的蛛丝马迹。

 

 

    坊间所熟知调校Hi-Low Kit避震器高低的两种方法，一是由调整筒身长短的绞牙托盘下手，二是压缩弹簧行程，借此再降低车高，然而部分店家可能会因对商品熟悉度的差异，调整出不适当，甚至是损害使用寿命的设定。连续三个月与避震器厂商相处下来，笔者发现关于避震器设定这门课题，实在远超乎过去想像的困难，除了须有负载弯中G值所产生的支撑力外，又要有足够的Q度缓和驾驶舱内的冲击力，在这个「人要软、车要硬」的矛盾需求中，什么样的设计才能调校出适合运动型的车主？这三个月陆续坐在知名车手们身旁测试23组避震器的体验告诉我：「软中带硬的完美Q度真的存在」。

 

 

    由于改装避震器的弹簧软硬回弹速率、支撑重量、阻尼阀门流速、筒身直径及行程都与原车不同，若调校不当很容易发生问题。因此有些不求甚解的安装者，会对避震器高低及软硬设定概念混淆不清，只将避震器装上即交差了事，而忽略调校的重要性。简单来说，弹簧主要负责支撑车身重量，筒身内的阻尼负责缓冲弹簧受力反弹后的多余跳动，而车高主要应由筒身上的绞牙托盘负责加长或缩短避震器整体高度，尽量避免压缩弹簧行程来降车身；至于避震器对于车重的负载能力，仍须回到弹簧、阻尼的设计。

 

 

    基本上，车头与转向明确度关系密切，所以重视操控性的竞技版避震器通常会选择反应迅速的直卷式弹簧，但后悬挂的回弹率若太快，却意味着乘客舱内的感受过于弹跳，所以道路运动版避震器，会选择大卷型、大锥型、灯笼型或弹簧间距不同的双系数弹簧，这些弹簧的特点就是在同样的负载能力下，回弹的速度比直卷式弹簧慢，能提升乘坐舒适感，但缺点是寿命比直卷式弹簧短，生产成本也高。所以车身动态过于弹跳，并不是将弹簧公斤数再降得更低，那样只会使筒身内的活塞杆触底，造成避震器漏油，而是该更换回弹率较低的弹簧类型，才能搭配出过弯不软脚、坑洞不触底、不弹跳的优异避震器。

 

试车手介绍

 

杨志中  

虽然杨志中的车界资历较浅，但比赛经验却颇为丰富！2002年取得TTCC B组选手资格的他，因受SRR掌门人简俊祥的指导，于2005年晋级A组，曾在2006年Summit杯A组和TIS闭幕最终站里夺得冠军，并连霸2006年TTCC N组冠军三场，获选为年度最佳车手。新龙潭GAMFA赛道内，也有单凸Civic厂车58秒内(夏天)的纪录。

 

 

黄晞展  

有「单凸王子」之称的黄之平，其冠军光环更加闪耀的如天使一般，夺冠次数多到数不清。2006年扩大举办的Option杯最终站，同样也是带走丰厚奖品与奖金的主角，前不久买下位于台中的马龙车业，虽然笑称只是作为自己车辆的整备场所，但从其辉煌的战绩和超强的实力来看，「猪皮」一辈子都不可能跟赛车脱离关系。

 

 

 

Racing Test Driver－黄晞展 

    过去我在TIS比赛的经验，避震器常会在第三圈开始渐渐有衰退迹象，但这款避震器呸到第五圈都还没什么衰退感，可见整体用料设计相当有水准。高速弯道中抗G值表现也有中上水准，进弯前扭动方向盘的一瞬间，不太会造成折胎壁的情况，发夹弯和几个低速弯中骑上路缘石，车尾晃度幅度也很小，有知名品牌的表现水准。

 

 

Road Sport Test Driver－杨志中

    在一般道路行驶中，车辆抓地力与舒适性以一种理想平衡的状态大幅度提升，不软不硬的Q度恰到好处。相较于操控性的精进，更明显的感受则在紧急刹车时，车辆前后重心转移程度减少，因为路面回馈直接，间接从人的方面提升了刹车效能，此外也改善了前轮的贴地性，优异的路感为驾驶者和车辆能更从容的处理操控极限。

 

 

 

AAI品牌经理－高铭壮

    Sachs Performance Kit套装组避震器属于入门改装品，专为重视操控乐趣，又希望能兼顾抓地力与舒适性的运动型车主所设计。高性能减震筒及短弹簧经过Sachs技术部门精确数据搭配，确保车辆维持良好操控性，并有效降低车身30～40mm，增加行车平稳度。换装Sachs Performance kit不会影响任何原厂悬挂设计，且经德国权威技术部门批准审验合格，具最佳品质保障。

 

 

    调整车高时，直接转动管身延长或缩短避震器总长，无需利用承盘来压缩弹簧，如此一来，不管车身设定任何高度，避震器行程及弹簧系数都不会改变，弹簧位置也可以很正确，有效减少不必要的噪音与异音，此为筒身高低可调的最大好处。