这几个月以来玩车生态有着很大变化，大改的车辆似乎愈来愈多，尤其是EVO仗着高信赖度的本体优势下，2.2 L、2.3L更是一箩筐的倾出，今天这辆EVO VIII，本体采用直接向日本Tomei购买的2.3kit为基础，在对应850hp的涡轮搭配下，更以超高的3.0bar来彻底压榨动力！
| 改装明细 |
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| 动力： |
| Tomei 4G63-23本体 |
| Buddy Club 280 IN/EX Hi-Cam |
| GT6262涡轮机 |
| HKS 1000c.c.喷油嘴×4 |
| AWD芭蕉 |
| HKS Kansai进气歧管 |
| Q45节气门 |
| HKS EVC V |
| HKS F-Con V Pro |
| 传动： |
| Carbon双结式中央传动轴 |
| 4.1 HKS Kansai终传 |
| F/Cusco 1.5way LSD |
| 底盘： |
| HKS Kansai避震器 |
| Cusco前后防倾杆 |
| HKS F 6pot＋380mm制动系统 |
| RAYS RE30锻造铝圈 |
| 空力： |
| Voltex前下巴 |
| 日规EVO IX全车空力套件 |
说真的引进的EVO笔者觉得最失败的地方，并不是没有配置与日规相同的AYC及ACD系统，而是那厚到像面包一样的美规后保杆，搭配在线条相当俐落的EVO上真的是相当不愉悦，因此就连笔者朋友在内的许多车主，都会直接流用日规IX代原厂空力套件，车头部分废除VIII代看起来呆呆的水箱罩，整体长度也顺势向下延伸，就算不装下巴也能营造出绝对的视觉性能优势，不过车主依旧是装上Voltex碳纤维下巴来点缀车头霸气。
后保杆部分更是日规IX代最经典的设计，为了与尾翼部分做视觉上的吻合搭配，日规则是在后下方做了手脚，不知道是否是为了空气力学设计，与保杆一体化的后下扰流设计，的确获得各方好评，另外前后车灯也一并沿用上日规IX代物品来提升完整性。
而该车为车主一般上下班的代步车，因此内饰部分全数维持原厂设计，就连座椅及方向盘也都没有变更，不过车主提到一般路上驾驶时仅以2.3Bbar来使用（嘿！嘿！嘿！老板，2.3bar比一般车的高增压模式都还高也），而为了稳定度及传动的耐用性，悬挂部分则是采HKS关西特调的悬挂系统，搭配上HKS前6 pot多活塞制动系统，这样才可预防创意十足的道路环境，另外！较特别的则是碳纤维制的双截式中央传动轴，对于动辄700hp以上的输出来说，韧性十足的碳纤维中传可大幅降低瞬间被扯断的情况，LSD的部分为了能够更好掌控车辆特性，目前仅换装前1.5way LSD，将车辆特性设定较类似前驱车，方便掌握全输出时的转向特性。
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| 内饰部分座椅、方向盘甚至排档头都是维持原厂，一般通勤式样当然音响、冷气等快意配备也都不能少，一边吹着冷气听着音乐，驾驭着拥有700hp以上EVO，可说是至高无上的享受啊！ |
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| 三兄弟中的RE30能见度似乎与CE28N快要平起平坐，铝合金锻造色泽搭配，能将那强烈武车气息修饰的更佳柔和，就像是日式庭园般的小桥流水感，框内的前HKS 6 pot＋380mm加大碟，银色的涂装也让人感到相当平静 |
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| 当EVO到了第三世代CT9车型以来，略呆板的车头造型虽然造福了许多空力套件场，不过批评声却是没有停过，直到九代目出现后，空力造型的再进化也让人看到六点五代目当时那压倒性的视觉空力 |
这颗本体下半座就是采用与日本东名直接购入的Tomei 4G63-23 kit，这组套件则是以加大活塞(85.0mm→86.0mm)及改变上下冲程(88.0mm→100.0mm)来将排气量提升至2323c.c.，如此一来也不会有四缸发动机硬要挖大排气量，导致活塞直径过大影响高转时的活动力，而这颗本体并不是车主的第一颗，该车原本所搭载本体是由日本HKS亲手组装的TRB-02本体，据车主表示在GT3240的压榨下TRB-02红线区更可达近万转，不过这颗Tomei 4G63-23目前红线区Tomei则是推荐在8000rmp上下，而读者可能会问那改2.3干嘛！简单讲2.3与2.2的差别就在于扭力的放大效率及提前时机，一般道路来说2.3随传随来的动力可是相当有魅力！
上半座部分则是采用怪兽制造发源的美国物品，为了让每缸燃烧室容达到更精准达低误差下，采用美国AWD会社的CNC处理黑豆，在更精准的容积下，改装店家在撰写电脑时也不会为了要顾虑某几缸，而失去了整体调校的平整度，凸轮轴则采进/排相同的Buddy Club 280度物品，进气歧管及节气门也采用大尺寸的HKS关西歧管与Q45节气门来应付瞬间庞大的空气。
动力压榨主角部分采台湾相当少见，AWD芭蕉下的就是对应850hp盖瑞特GT6262涡轮机，喷油嘴当然一也一并换上四支HKS 1000c.c.物品，电脑部分则采目前最顶级的HKS F -Con V Pro，最大增压值三公斤、最大动力推估可达750hp以上，在离合器完全抓不住的情况下该车曾跑出D-BOX数据五秒台的实力，目前就只能等待新离合器的到来，再搭配3.3版本换档无需回油的功能下，100～200km/h绝对可轻松登上业界TOP排行榜。
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| 火红鸟仔盖下方就是TOMEI 4G63-23本体，而那长的很曲折的芭蕉就是美国AWD制品，由于冲程拉长(88.0mm→100.0mm)的关系因此不利高转速延伸，也因此Tomei的说明书上则是有特别注明断油区域约8000rpm上下最为推荐，不过以目前3500rpm～4000rpm就达到全增压直达8000rpm的效率下，就算只有8000rpm转想必也已相当足用 |
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| 另外HKS关西的类四喉进气歧管内部采粗糙表面设计，最大用意就在于当空气吸入时会经由与粗糙表面的摩擦达到更细化的效果，就像是水滴被细化般，进入燃烧室后可达到更完整的燃烧效率，与一般进气端的抛光理念大不同 |
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| 控制3bar增压值的就是图4的HKS EVC V限量版，至于供油及点火的修正就交由目前最新的V Pro 3.3版本，如果能有效利用换档无需回油的特性，加速实力想必能更上一层楼。 |
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| 大马力的车最怕的不是高温，而是供油系统无法瞬间供给涡轮压缩空气后所需的油料供应，因此大改车辆都会在后行李厢内在背上一个附油桶，内部则会全时保有满油状态，来供给发动机本体所需的油料 |
