9000rpm断油魄力 Honda S2000 DOHC VTEC+Turbo

　　这部S2000发动机本体採用代号為F20C的2.0升四缸发动机，美规版有著240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm的动力输出，而日规版本更高达250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm。為压榨高转速大动力，F20C採用铝质锻造活塞，同时活塞连桿的重量及厚度都降低，採用浸碳处理以拥有更高强度及提昇活塞运转顺畅度，并以全新设计的滚珠式气门摇臂，来增加VTEC开啟时凸轮轴的运转顺畅度，使这部车拥有9400rpm才进入红线区的高转魅力，然而过於NA一拜的发动机条件，对於涡轮化时确实有著不小的困扰。

 

 

 

　　据為这部车操刀改装的韦崙车业掌门人－陈韦光表示，这部代号AP1的初代S2000，当初在车主提出打算涡轮化时，就已想到首先要做的改造就是把原厂极高的11.7：1压缩比降下来，而考量到整体的耐用度与后续提昇马力的空间，最后决定将原厂活塞、连桿换成锻造物品，使用的品牌则為Wiseco锻造活塞与BC锻造连桿，并且透过更换凹顶活塞的同时，将压缩比降低至8.0的程度，以利后续打高增压值之用。发动机内部除了使用锻造活塞、连桿外，还将波司换成ACL强化物品，以承受涡轮大开时的瞬间加速度；汽缸头螺丝则採用ARP物品，再透过Toda推出的汽缸床垫片与强化正时皮带等，彻底将发动机下半座的强度巩固好。

 

 

　　原厂F20C自然进气设定的高转速发动机，加上大号涡轮加装，9000rpm的声浪绝对震撼无比。

　　使用的涡轮则在车主胃口极大的情况下，特地採用Garrett 3037S作為大幅提昇动力输出的主角。这颗涡轮虽非滚珠轴承式样，但却拥有鈦合金吸气叶片材质的优点，相对於铁质太重、铝质虽轻但不耐高压的缺点，鈦合金不仅强度佳，更有重量轻的优势，能提供轻推反应快速的特性，至於排气端叶片则考量到耐温与成本问题，採用不锈钢材质製成。

 

 

　　採用的涡轮為鈦合金进气叶片设定的Garrett 3037S涡轮，并搭配Tial 38mm排气洩压阀来控制增压值。

　　进排气部分，吸气口採用自己手工打造的喇叭口，再透过ARC中央冷却器来大幅降低进气温度，而排气管则由於车主本身就是专门在製造排气管的技师，因此头中尾段排气管都是使用自家的產品。至於负责调校供油与点火程式的改装电脑，则直接採用日本机王－HKS F-con V Pro，再藉由美製Tial 38mm排气洩压阀与HKS EVC 5增压控制器，将增压值稳定的控制在1.8Bar的境界，预估马力约有430匹的水準，相较原厂数据，动力增加幅度可谓惊人！

 

 

　　造型相当漂亮的喇叭吸气口竟然是车主自己加工製作而成的，不说还以為是日本进口的改装物品。

　　传动系统部分，虽然马力已大幅提昇，不过据车主表示变速箱与后差速器经过一年以上的摧残，都还承受得住，没有出现任何异状，不过為了应付强大动力，车主还是将原厂离合器片换成OS推出的双片式离合器组，并将中央传动轴换成Spoon式样。底盘部分，K-Sport高性能避震器，是车主试过觉得C/P值最高的选项，搭配前Dunlop Z1 225/40R18、后Toyo R888 235/40R18轮胎与AP前对向四活塞卡钳，提供本车全力加速时的抓地力与制动力保证。

 

 

　　前保桿内的中央冷却器為ARC製品。

　　据车主表示，S2000原厂就已偏向高转速域的动力表现，如今外掛Garrett 3037S后，高低转速的动力输出落差更為明显，涡轮迟滞现象当然也无法避免，但他就是喜欢这种突如而来的加速力道，且只要油门与转速控制得宜，这部车并没有想像中的难以驾驭，更重要的是当涡轮大开、转速逼近9000rpm时的声浪与加速力道，相信没有多少男人能够抵抗这种气势！而这也是车主之所以愿意投入金钱改装涡轮的原因。

 

　　在全车空力套件加装下，使得原本线条依相当俐落的S2000，显得更具侵略性，且為兼具强度、轻量化与美观效果，车顶与发动机盖都採用碳纤维物品。

 

　　内饰看得见整排的Defi赛车錶，总计有水温/油温/油压/涡轮/排温共五种仪錶，随时提供车况，而原厂座椅则换成日本Border製品。