动力改造列传日亚改Forester SH

GRF系统全数替换

电脑撰写魔力注入，一般代步依旧轻松。

　　Forester SH系列虽然原厂就是搭载B25B的涡轮增压发动机，搭配上5速自动挡来驱使230hp/32.5kgm的最大动力，以日系休旅来看这样的性能已属上乘，不过车主却是对于这样的动力相当不满意，毕竟高达1540kg的车重与仅有1300kg左右的鲨鱼相比也是个不小的负担。

其实无论是铝合金本体，还​​是铸铁本体通通都会有长时间工作后产生的自然公差问题，只不过铝合金的强度较铸铁低所以变形的较快而已，因此为了对应将近两倍的动力输出除了锻造腹内外，日亚更是坚持保留原厂99.5mm活塞尺寸，并且保留原厂B25C赋予的缸壁厚度来保有耐久度。

　　当然要将B25B拆解强化做个4~500hp，再换上6速手动挡来引导动力，对于台湾最早以鲨鱼打下江山的日亚来说并非问题，但日亚祝老板却是没有如此草率答应车主，而是以家庭安全性为考量，最后做全套移植欧规GRF系统的壮烈决定，要将B25C、6速DCCD及所有配备移植到Forste上并不难，难的其实是如何将CanBus讯号做配对，好让DCCD及I-Drive顺利作动不当机，发动机的部分当然就是将整套线组换上，另外车体CanBus配对则是花了日亚将近2个月的工作天，最后顺利的将仪表、DCCD、I-Drive及冷气等配备通通顺利串联，让人再度见识到其专业程度。

真的好久不见大改车辆上的上置大涡轮了，新款的FA缸内直喷发动机都把涡轮藏在发动机下方，打开发动机室就是少了份激情，Garrett 3582大号涡轮机在内坐镇，一看就知道不是好惹的，黑色的管路据车主转达，没有隔热效果单纯就是为了低调而已...

　　再来动力的压榨首先将B25C分解做强化，考虑到EJ发动机为铝合金制成，为了保有缸壁该有的强度，活塞部分依旧保留99.5mm的原厂设定，并且将活塞、连杆及曲轴全数换上Manley锻造强化品，并且搭配Acl大小波斯提升运转细腻度，上半座则以进排皆272度的Gsc凸轮轴来搭配，且汽门帽及弹簧也都采钛合金材质打造，在发动机本体一切无虑后，涡轮机搭配上Garrett 3582的大家伙，并且考量到1.6bar的增压设定，安定增压值的工作就交给HKS GTII排气泄压来负责，火星塞更是采用相当少见的NGK Racing物品，另外为了更良好的增压反应，进气歧管也已顺势作反置设定，祝老板表示过去像是GC或是GD如果反置都需要在发动机盖上做加工或是舍弃压缩机，到了GR及SH上则是完全没有这个问题，电脑部分更是使用在日本也仅有少数店家可取得的HKS F-Con V Pro 4.0版本来担任主轴，最后在4支800c.c.喷油嘴注入燃烧下，目前在国信汽车的Dynapack拉出了432hp/6042rpm、55.7kgm/5011rpm的最大轮下表现。

EJ发动机的汽油道设计其实有点奇怪，如果原厂不改都会有四缸喷油压力不均的问题，因此大改的车辆都会将油道改良为独立系统，并且换上更大的油轨让喷油嘴得以均匀的喷射，除了耐久度提升外，在电脑的撰写上也就不用为了保护某几缸将油调的太浓。

　　不过这正是笔者最感到好奇的部分，55.7kgm的最大扭力在5011rpm全数释放，而马力图上可看到4000rpm时的扭力仅有28.0kgm的表现，而这短短的1000rpm内提升了将近一倍的扭力，照理来说应该是相当难以驾驭才对，不过笔者在明志工专后方的山路上发现，就算转速仅有2~3000rpm踏下油门车辆依旧确实的向前推进且并不吃力，当转速表攀上4000rpm后扭力开始逐渐释放，4颗轮子依旧安稳的提供循迹力，没有任何的扭力转向或是许多大改车瞬间扭力释放时不好驾驭的问题，整辆车开起来就像一辆6.0L的V8自然进气发动机般好上手。