Honda S2000 & Honda NSX展现Honda竞技本质

    说到最能突显Honda竞技本质的车款，相信当以S2000莫属，不论是驱动方式底盘设定或是车体结构等，无一不是针对操控与性能所打造，因此若说S2000是平价跑车应当之无愧。至于NSX呢？等级当然更高于S2000，有幸拥有，应当满足！

    一直以来不愿妥协于销售与操控本质的Honda，总让人觉得某些面向稍嫌顽固，但这样的择善固执却是累积死忠人气的利基，而S2000就是为了庆祝该厂创立50周年纪念，所设计的双门双座敞篷跑车，挟着历来「S」车系之盛名，并采用Honda罕见的FR配置，这部车推出就掀起车坛的震撼，更是Honda旗下FF车型与NSX之间最强的中流砥柱。

本车外观已改为小改款后的头尾灯、前后保杆，再透过Mugen前下巴与尾翼点缀，素雅大方相当耐看。

    S2000之所以名声远播，有几个关键性的原因，先前提及的FR设计是其一，其发动机本体更放置在前轴之后，营造出特殊FMR发动机配置方式，同时也尽量将油箱、备胎及电瓶等向车体中间移动，以达到50:50的最佳前后配重，不但让S2000拥有绝佳配重，也让前长后短的车身外观不是只有好看而已。

    其二在于F20C这一具及本田精华于一身的2.0L四缸发动机，美规版的动力为240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm，而日规版本更提高至250hp/8300rpm与22.2kgm/7500rpm，单公升能营造出125匹马力确实惊人，为了负荷高转速的运转，铝质锻造活塞也是该厂首次在市售车有的设计，浸碳处理的连杆、曲轴得以拥有更高强度，都是先前其他车款看不到的最大革新，尽管后来有许多人认为S2000低速扭力不佳，但换个角度来看，VTEC的魅力本来就是高转速发挥，为此否认此车的价值，绝对有失公正。

内饰除换上两张Mugen制的桶型赛车椅外，A柱上还加装Defi水温/油温/油压表。

    然而这样的想法对于多数人来说还是无法理解，使得S2000一直处于叫好不叫作的销售困境，因此本田在2004年进行小改款。这次改款动作除外观进行些许变更外，最主要的地方还是在于发动机动力部分。发动机最主要的变动就是利用延长行程的曲轴等方式将排气量加大，变成2157c.c.，压缩比从原本的11.0：1，小幅提升到11.1：1，仪表板上的红线底从9400rpm降到9000rpm。最大马力峰值输出从原本的8300rpm降到7800rpm，扭力则小涨1.2kgm。这些变动让低速无力感减低不少，撘配重新设计齿比的六速变速箱，让S2000变的更平易近人，以对抗愈来愈多的强悍对手。

    实际上路驾驶，从座椅、方向盘传递上来的感觉相当清晰，犹如驾驶Karting赛车般，任何细微的方向盘转动角度，车头都会立即表现出来，即使速度不快，依旧乐趣十足，而高刚性的X型骨架，造就无懈可击的车身结构强度，即使是敞篷车型车体刚性依旧高于房车，也是造就敏感操控本质的幕后功臣。然而没有任何电子辅助系统的纯机械式设计，在蜿蜒的山路上，所有的驾驶技巧都会被放大，方向盘、油门、刹车及离合器都必须配合到最完美的境界，加上车辆极限高，入弯速度相对也会更快，只要过弯时有一丝差错，后果绝对会相当惨烈。

在拥有S2000之前驾驶的车辆为K8 4D，之所以会选择S2000做为代步车，主因在于喜欢本田纯綷的驾驶乐趣，购入这部车至今也已有5年时间，未来还会继续开着它趴趴走，算是相当典型的Honda车主。

    NSX是Honda于1990年首度发表上市的一部旷世巨作，不仅采用当时极为创新的全铝合金车体结构，将排气量为3.0升的V6发动机以中置后驱方式搭载，更是突显Honda极欲在超跑领域里一展长才的野心，不只如此，NSX在上市之初所设定的900万日币身价，也清楚的说明着这部车的诉求绝非位了满足所有车迷，而是一部为了彰显Honda当时在F1的丰功伟业所打再造的车款，事实上也证明NSX是部没令人失望的高性能跑车。

    这样一部诉求明确的车款，在问世至今超过15年的时间里，虽然曾经于1997年针对动力部份推出了3.2升的加大排气量版本，动力输出表现从280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm ，提升至280hp/7300rpm、31kgm/5300rpm，并将五速手动挡进化为六速手动挡变速箱系统，但在车体部分NSX却从未进行任何改良，直到2001年12月Honda才首部针对NSX提出小改款的动作，也就是本次所要介绍的这部Honda NSX Type-S车款，此小改款动作所变更的主要地方虽然不是在动力提升部分，而是包含外观所看到的车头尾部分，进行整体空力设计的长足进步，但却对NSX的整体操控均衡度带来前所未有的高水准。

NSX NA2搭载的为3.2L V6发动机，可输出280hp/7300rpm最大马力与31kgm/5300rpm最大扭力。

    2001年NSX改款计画中，车体部份的首要课题便是锁定在改良空力性能上，为此除将旧款会影响流体力学的上掀式头灯，改为透明多管式灯壳设计外，前保杆上的气坝也透过细微修改，使其能更有效控制行驶时进入车头的气流方向，让车头散热水箱拥有更佳的撞风效应。此外，车底板的平整化与后保杆底部所增设的扰流装置，则有助于气流通过车抵时的顺畅性，并借此将发动机热器带出车外，改款后的NSX将风阻系数从过去的cd值0.32，降低到0.30的水准，应用在德国Nurburgring赛道上，硬是将过去8分30秒的单圈成积，拉近到7分56秒台的世界顶极跑车殿堂的高水准表现，由此可见空气力学的重要性。事实上，Honda为改良NSX的空力设计，不只进行最基本的1比1实体外型的风洞测试外，还到许多日本台湾知名赛道如筑波、铃鹿与谷田部高速周回赛道上进行相关测试，目的即在求最符合现实环境的空力设定。

动力改装只换装Mugen集气箱、Taitec排气头段与ZAS排气尾段，约可提升20匹的马力。

    转动钥匙发动发动机，后方的C32B双凸V型六缸发动机怠速运转声音出奇的安静，只传来若有似无的运转声音，让人无法想像其拥有最大马力280hp/7300rpm，最大扭力达31rpm/ 5300rpm的实力，从过去试驾过旧款NSX的经验来看，本车低速起步扭力还算相当顺畅，但与高转时的加速力道相比便相形见绌。待转速过了5800rpm切换至Hi-Cam后，不只声浪改变，整个油门反应与加速力道更是产生脱胎换骨的表现，真是令人一点都不感到意外，除了畅快外还是畅快。

简洁俐落设计的Prodrive GC-O6H锻造轻量化铝圈，对于外观改造有着画龙点睛的效果。

    事实上自然进气发动机的线性加速曲线是很适合赛道奔驰的，这种发动机输出特性不论直线、弯道皆相当吃香，直线爬速轻盈而入弯又安定，NSX车尾循迹性相当不错且转向也够敏捷，连贯动态刺激着驾驶者放胆加油​​，刹车制动力道在温度爬升后转为犀利，轻量化特质让NSX耐力更出色，而改良持续的空气力学，让NSX不会因为轻而失去平衡，前四、后六配重比例恰如其分，cd 0.30风阻系数亦间接减缓NSX加速负担，少了一堆科技和电子辅助装饰，仅凭高钢性结构、减重和高韧性发动机应战，却能击退一堆高电子化跑车，NSX绝非浪得虚名，倘若能针对刹车与避震器系统再行强化，相信NSX的战力将能再获提升！

由于NSX Type-R车型只在日本台湾出售，因此这部NSX是内饰较豪华的Type-S车款，即使如此深藏在内部的Honda Race灵魂依旧清晰，无损其超跑独具的驾驶部分与操控本质。