就发动机本体来说，日规FD2及美规FN2的K20A发动机基本上大致相同，20匹的差异虽然说不是很大，不过简单说这就是外销必须通过环保法规下的取舍，基本上两者本体下半座的部分是采用同样设计，而这20匹的差异就是来自压缩比、上半座、ECU及进气歧管的不同。 而这样的20匹马力如果以换发动机来弥补C/P值相当低，因为光是发动机本体的移植就花费颇高，而这样的价钱，不如换个高压垫片将压缩比提升，之后再来针对汽门及高角度凸轮轴来变更，进气歧管部分也可找寻日本K20A杀肉品来更换，最后再搭配专用ECU及全段排气管，最大马力绝对可一举突破230hp，如此一来那又何须花钱来去换装日规发动机本体！本田所追求的NA极致并非一昧的追求动力输出，与其花大钱去换发动机，倒不如多花点心思在底盘及车体轻量化上，车辆性能会更上层楼。
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除了FD2的发动机是八代Civic改装的指标，底盘系统也是人人想要的逸品，既然是Civic的顶级Type-R性能车型，底盘料件一定跟国内的不同，比较结果果然不尽相同，不过并不是长得不一样，而是FD2原件重量重了许多，光是前三角架就多了约两公斤的重量，这样不是车变重、反应变差吗？当然不是?底盘机件较为厚实，不仅可增强耐用度与刚性，路面回馈更加明显、准确，操控性自然提升，另外像是避震器部分，长相与原厂一模一样，可是Honda针对伸侧、缩侧阻尼提高15％，所以乘坐感相当硬派、驾驶时有如改装避震器一般，不过到了高速却会因为避震器回弹力量过大让车身稳定性变差，所以FD2还是有改装避震器的需要。此外，FD2的前Brembo对向四活塞刹车组也是流用的重点，配上直径320mm碟片让制动力输出犀利，后轮虽然只是传统单活塞卡钳配上282mm碟片设计，不过活塞比Integra DC5原件还大，制动性能明显升级。
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销售成绩不错的八代Civic，虽然欠缺正统Type R 6MT的性能版车型，但仗着亮眼外型、极佳的省油效率与不输同级车的性能表现，依旧掳获不少年轻车主的心，尤其是空力套件的加装更是超越过去流行的动力改装，而成为本车系的主流项目。大家若有仔细观察目前路上有改空力套件的Civic，多半以Mugen为一般版车款所推出的空力套件为主，当然当中也不乏少数的类Type-R式样车，不过若要说夸张与抢眼的话，相信当以在东京改装车展上所推出的Mugen RR外观套件莫属，夸张程度几乎可以说有70％都是使用这组造型的空力套件。目前有许多空力套件厂商也有推出类Mugen RR Look样式的全套空力套件，不论是材质或是视觉效果，与正Mugen RR如出一辙，完整度与日本正统套件几乎很难用肉眼分辨真假，几乎让人无法分辨出来，而且价位也相当合理。
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国产八代Civic所搭载的动力大部分以R18A1为主，在动力要有所著墨有一定的限制，而2.0车款动力单元K20系列发动机虽然比较接近代号FD2的Civic Type-R，但购入此款的车主毕竟只是少数。由于日本当地FN2数量不多且车款较新，如果要完整移植FD2至少必须购入整个车头，花费成本势必会相当高昂，因此退而求其次寻找搭载动力相同的DC5 Type-R来进行动力移植工程花费会省很多。 经过比对之后发现R18A1有4支发动机脚，而DC5的K20A则在前方多了一支，发动机脚位置差异颇大，因此必需自行制作了后面及两边的发动机脚，而最前面那支则固定在工字梁前方的横杆上，发动机固定后接下来就是线路的问题，FD2是使用较新的电子管理系统，若直接移植到国产1.8款上与原本的系统结合势必会出现许多问题，不过当前所使用的是较早之前的DC5系统，将整个电脑移植到此车上后都可以沿用原来的系统，除了时速表会有些许误差外完全没有任何问题出现。
