传统性能战将,如何面对更全面的进化。 跟提到Honda就会想到VTEC一样,说到Subaru就会让人想到水平对卧涡轮增压,碰碰碰的排气冲击声浪彻底改变了车界生态,EJ涡轮增压发动机自从1989年开始至今已经迈入26个年头,经过了无数次的进化后,截至目前最新的日/欧规WRX STI依旧是保留这具传统的喷射涡轮增压发动机,原厂300hp的输出已经是基本门槛,短冲程的高转速设定也是EJ与4G63最大的区隔。不过既然要生存就必须「随波逐流」,很现实但这就是车界的不变定律,当全世界都在开发缸内直喷科技时,Subaru当然也不能原地踏步,凭借早期与Toyota合作打造BRZ的经验下,「Boxer DIT」也被利用在旗下更大车型,就连前身为Impreza WRX的WRC VAG型,也都改为搭载2.0L的FA20 Turbo的缸内直喷发动机,10.6:1的高压缩比设定下,可以输出268hp/35.7kgm的亮眼表现,除了将过去Impreza WRX仅230hp左右的设定踏在脚下外,更是有直接挑战当年GDB EJ207红头发动机的265hp实力,但.... ........... 历史定位不同 EJ热潮无法间断 发动机本体大小受限,FA20 Turbo改装遭受限制。 说真的访问过许多车友或是店家,WRX在搭载FA20 Turbo这具缸内直喷发动机下,出售车价却是低于WRX STI真的是相当不合理,Subaru对于FA20 Turbo可说是用尽心力,几乎将所有的资源与科技都投入其中,让我们单纯以发动机的规格来看,传统EJ20的采用92缸径X75冲程(mm),利用短冲程特性来将发动机转速带高,而FA20 Turbo发动机本体的「高度」则是与EJ相同,不过缸内直喷的燃烧方式与传统喷射不同,需要的操控气流达到「层层燃烧」与「均值燃烧」2种类,因此FA20 Turbo的86缸径X86冲程(mm)就是要刻意拉长冲程,创造活塞下压进气时所需涡漩气流。 而在发动机高度受限的情况下,冲程加长就必须将连杆及曲轴做改变,曲轴大小目位置变得更远,并且连杆也由传统的直式更改为「斜」式设计,主要目的就是为了要应付长冲程后发动机高度不足的问题,不过也因为斜的连杆设计,活塞面就容易因为压力过大,所以FA20 Turbo对于油膜的要求相对较为严苛,另外10.6:1的高压缩带来的除了更棒的低速扭力外,相对的就算精准的缸内直喷系统,也都无法改变高压缩/低增压,低压缩/高增压的原理,也因此WRX才会叫做WRX,设定上就是为了达到「便利」、「舒适」、「快意」的街道用车设定,所以到现阶段来看STI版本还是保留传统喷射技术的EJ本体为主。
而就当BMW车厂将水喷射纳入M4 GTS标配的情况下,Subaru官方也做了回应,当然利用水喷射可使得燃烧温度降低,改善缸内直喷容易发动机失火的问题,不过发动机的燃烧会产生硫化物,当水混合酒精注入燃烧室后,瞬间助燃后会导致水分的残留,硫加上水就会产生所谓的硫酸来侵蚀缸壁,因此作罢。
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