Impreza GDA-C vs. Lancer EVO VII 日本车迷最爱看的2.0升等级对决，绝对就是Impreza与EVO，就算三菱宣布停产，EVO对决也永远不会间断，对日本熟门熟路的车迷一定知道，原厂Impreza的马力其实是不如EVO的，光是马力机帐面上的数据就有一定的落差，但笔者认为这并不能怪Impreza不老实，毕竟IHI RHF55的出风量的确是差了TD05 16G一大截，就算利用更高的增压值及更高区域的转速也无法弥补这之间的差距。也因此许多Impreza的车主都会直接将涡轮机换掉，水平对卧发动机来说要换装涡轮步骤的确较EVO的横列四缸发动机困难些许，上置中冷器的关系就多了一个步骤，如果要把位置改掉，那就必须连同管路及涡轮进气导管位置一并更改，因此就算麻烦许多车主还是愿意选择原厂位置交换型的涡轮，不过原厂位置交换的涡轮尺寸会受到位置的限制，如果涡轮外龟太大很容易敲到本体，所以日本方面像是HKS、GReddy、Zero Sport等大厂都会推出原厂位置涡轮机，让车主能够不用顾虑那么多的问题，尽情享受加大涡轮后带来的快感。
EVO的铸铁4G63本体的确较铝合金的EJ来得耐用，加上EVO的芭蕉段较EJ来的短，能够得到较好的增压反应下，以原厂发动机来说至少都可对应到TD06 20G以上的涡轮机，最大动力轻松改都可拥有400hp的收获，这一点的确较EJ本体来得吃香，EJ原厂涡轮机位置不变更的话，加上过长的芭蕉及原厂小型中冷器，建议像是HKS GT2835之类的反应派「滚珠」涡轮会较适合，只要ECU及供油搭配得宜，350hp的动力也是相当安定。
极致动力美学无限上纲彻底改JUN 2.5kit＋GR3582 爆炸性的加速威力 Impreza在先天的条件影响，如果将涡轮加大太多，铁定会产生低速扭力不佳的问题，为了要克服这个问题，许多车主都会选择更换2.5升的中缸，利用排气量的提升改善这个问题，对于热爱大马力的车主来说2.5升的排气量也是最好的选择。
这辆白色GD就是如此，做法与一般单换中缸不同，车主则是选择将整具B25C红头发动机植入，并且请今鼎车业将发动机打开重新强化一番，活塞、连杆及曲轴部分直接攻顶使用JUN的专用锻造套件，并且将最脆弱的大小波斯更换上WRC实务经验的Power物品，并且所有的油封等都换上全新原厂品，借此确保下半座的耐久度。上半座部分为了要AVCS可变系统，日本方面则是并未有对应B25C的凸轮轴，因此文杰直接购入Cosworth，对应AVCS的进排280高角度凸轮轴，其余像是汽门帽及汽门弹簧部分依旧是使用JUN的钛合金强化品。
涡轮机部分则是加得很大，本体部分采用GReddy 3582本体，不过进气龟的部分则是经过美国Precision的修改，特别施以二次进气加工来降低涡轮迟滞，供油部分除了4支850c .c.喷油嘴外，行李厢内的SARD副油桶更是艺术品般的存在，电脑部分当然就是日系机王金Pro(HKS F-Con V Pro)，在目前1.6bar的条件下，马力机上可拉出517hp/67.1kgm的可怕动力。
HKS 2.3kit＋GT3040 WRC优异底盘辅助 4G63简单又耐用的特性真的是改装最好的素材，基本上原厂本体可以有2.1kit、2.2kit及紧绷的2.3kit，这辆由JK Racing提供的EVO VII就是采用上最一拜的HKS 2.3kit，将原厂85x88mm缸径x冲程，拉大至86x86mm，排气量更是一举从1997c.c.提升到2231c.c.，借此达到更优异的扭力，及更宽广的涡轮机选择。上半座没有EJ发动机的可变系统问题，JK Racing除了施以CNC加工外，进排278度的高角度凸轮轴正是负责给予发动机空气的主要关键，为了搭配11.0扬程设计就算采用高出风量涡轮依旧能完全对应。
供油系统使用上4支SARD 800c.c.喷油嘴及加大油轨，汽油泵浦保留原厂湿式设计，将最大流量提升至280L，沿着香菇头及粗壮的进气管路看进去，窝藏在手工芭蕉下方的正是滚珠设计的GT3040大家伙，也难怪会采用上50mm的GTII排气泄压阀，为吞入这大量的空气Q45节气门也成了基本配备，另外AEM的水喷射则是设定正压开始介入，在机王V Pro 3.24版本的辅助，以目前最大1.5bar的增压值来看，约可提供500hp的最大动力输出，不过车主目前变速箱终传依旧维持原厂密齿设定，对于高速来说相当吃亏，如果有机会，建议能换上HKS关西4.1终传，就能直接挑战300km/h大关了。
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