睽违2年的北海道Civic K8终于完工，这次我们比两年前更深入了解移植北海道底盘的一些「眉角」，也更彻底分析这组本来就是为Honda EG设计的4WD传动系统，到底能为Civic的操控性带来多少改变。首先，我们必须澄清：「Honda或Toyota所谓北海道的四驱底盘，向来就不是为了竞技而生！也不是什么限量版的神秘『怪机丝』，因为目前在日本的Altis或Fit，也仍然提供这些4WD或AWD的版本，来因应积雪地区行车容易打滑的问题。」因此这些特殊用途的传动系统，无论是传动轴总成或差速器齿轮的承受力都不能与Impreza或Evo相比，如果资料无误的话，当年的北海道版EG，乃是搭配D15B双VTEC那颗1.5L节能发动机。
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| 发动机位置在前轮轴正上方的Civic，车头重心优于发动机位置比前轮轴更前方的Impreza和Evo，入弯推头轻微，加上双A臂可变仰角的贴地性，4WD Civic弯道上颇具优势。 |
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| 发动机位置在前轮轴正上方的Civic，车头重心优于发动机位置比前轮轴更前方的Impreza和Evo，入弯推头轻微，加上双A臂可变仰角的贴地性，4WD Civic弯道上颇具优势。 |
不过不可否认的是，EG和EK这两代的前后双A臂底盘实在太适合赛车了，如果这样的悬挂系统能变成4WD底盘，甚至添加DCCD或ACD这类中央差速器该有多好。不过，玩票性的东西我们已经看太多了，盈泰车业花了无数时间才配出赛道上能用的4WD系统，是笔者看过最完整的呕心沥血之作。
一改过去多数人认为北海道系统的后轮轴，必须等到前轮推头才会将扭力分配到后轮轴那种类似CR-V的做法，盈泰车业所打造出来的4WD Civic K8，乃是不折不扣的全时50：50四轮驱动，而且后差速器作动正常，绝非将后轴与差速器焊死用来漂移的「两光」做法。这种驾驭杆近似原厂Impreza WRX 50：50的四驱系统，能够安全承受改装店家将单凸D16系列发动机以TD-05 16G增压至1.3bar，长达一年的时间没有故障！
Civic改装4WD系统的优点很多。跟原厂K8相比，解决了涡轮动力提升到250hp以后，产生扭力转向不好操控的问题，也改善了前驱底盘时出发夹弯时轮胎打滑、出弯速度慢的问题；而跟Impreza和Evo相比，发动机位置在前轮轴正上方的Civic，车头重心绝对优于发动机位置比前轮轴还要更前方的Impreza和Evo，因此进弯时的推头情况一定比较轻微，加上双A臂原本就会随着路面凹凸变化仰角的贴地特性，4WD Civic应用在多弯赛道上，理当无往不利才对。
不过改装4WD系统首当其冲的缺点是车重直线上升，这颗四传变速箱比前驱变速箱多了约15公斤，大铁棍似的中央传动重10kg，内藏一大多齿轮的后差速器也差不多18kg，最后再算两支后传动轴各2.5kg，光是将这套4WD系统上身就要多背58kg，加上大约27kg的涡轮套件后，一辆4WD涡轮思域将会多出80kg的重量，这多出的重量是否有可能拖累4WD系统原先的优势就不得而知了。
该车除了北海道四传底盘外，动力部分以原厂小凹活塞和加厚汽缸床垫片，将压缩比降至9.0：1，喷油嘴流用Impreza 500c.c.单注式物品，然后在e -manage的控制下，将TD-05 16G增压至1.3bar，预估马力约为310hp/7400rpm，扭力30kgm/4500～5800rpm。该车最大的优点(也是缺点)，乃是将原厂四门北海道EG6的后底盘整块切下来，请专修大撞双B、Porsche的钣金师父重新焊上，因此零组件完整度宛若原厂。
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