台湾D2车队Impreza拿下Option杯精英赛厂车组冠军

    本次Option杯精英大赛中，D2车队的掌门人廖志贤拿下厂车组的冠军头衔，而且是本刊自举行该赛事以来首度由Impreza拿下胜利，这也让大家非常好奇这辆车到底有哪些改装与调校，才能在由思域称霸的龙潭赛道取胜。

    其实在去年的时候本刊就曾介绍过这辆Impreza，而该车最早是为了挑战珠海赛事而打造，最大动力可达到650匹马力之谱，加上大量自家生产的套件加装之下，无论动力或是底盘设定都是一时之选，因此在当时在珠海赛道就拿下了冠军，可见该车的实力相当坚强。在海外参加完赛事后此车就运回台湾转战TRCC爬山赛事，为了因应这种公路赛事也大幅度进行调整，为了一探该车，特别走访D2车队的根据地彰化县秀水乡总部，带大家来看看这辆车到底有什么本事可以在龙潭打破思域的不败纪录。
 

    这辆D2当家厂车以一辆全新的1.5L GH Impreza为基础，虽然外型上少了GR车系上的暴龟轮拱，但在基本上无论GH或GR车系的底盘系统结构上几乎相同，反正打造一辆厂车在底盘、传动、动力系统上一定都要大幅改造，全车几乎没有原厂零件，因此选择新车价80几万的1.5L车款跟180万的GRB也就没有太大的差别。

    由于当初是为了进军国际赛事而打造此车，所以在车体部分完全比照国际赛事规格进行点焊与防滚笼的制作，除了能够大幅提高车体刚性、提供更好的操控性外，安全性更是无庸置疑，而本车虽然拆空内饰但为了因应珠海赛事车重不得低于1300kg的规则，并没有刻意的偷轻，加上防滚架之后全车重达1350kg。而有了坚固的车体之后，也才能够在动力、底盘上下功夫，这就是打造一辆厂车最基本的第一步。
 

    而动力部分，当一打开发动机室后并没有看到原本挑战珠海赛事所使用650匹马力的发动机，取而代之的是一具Spec C上的2.0原厂本体，原来这是为了跑TRCC赛事而做的更换，因为这种爬山公路赛事使用原本那具大幅度改装的发动机并不适用，过大的马力不但无法尽情发挥，反而会造成操控上的障碍，做出的成绩也不会比较快，因此才会换成现在这具发动机。

    也许大家会认为这具Spec C发动机一定经过一定幅度的改装，否则不可能会在龙潭跑赛道出55秒的成绩，不过事实上这具发动机完全都是原厂设定，腹内没有任何改装品，连涡轮也没换过，不过为了让这具发动机更耐用，周边套件加上了HKS GT II排气泄压阀、SQV进气泄压阀、香菇头、强化油轨、加大水箱、轻量化普立盘等，然后再将增压值提高至1.3bar，动力输出预估约300多匹马力，以改装的「观点」来看等于接近完全原厂的状态（当然也别忘了Spec C ＝Gr.N原厂认证赛车的实力！）。
 

    D2掌门人廖志贤表示，其实在台湾无论是跑爬山赛或是龙潭赛道，基本上动力约300多匹马力就已经很够用了，看看其他成绩优异的双凸思域动力顶多250匹马力就已经很好开，因为台湾的比赛都是多弯的低速赛道，太大的马力根本无法发挥，如果他使用之前那​​具发动机来跑山路或龙潭，恐怕涡轮都还没开就必须减速进弯，这样倒不如选择动力较小的发动机反而比较有利，而原厂的Spec C本来就是因应赛事而开发的发动机，虽然动力「只」有280匹马力，但是重点在顺畅的输出与可靠性，如果缺少了这些，有再大的动力却无法顺利完赛也是多余的。

表变上看来廖董相当严肃，但事实上却是一位相当亲切的大哥，而且有自己的一套做事态度与原则，难怪D2在他的带领下能够成功走入国际市场。

    本车最精华的地方并不着眼在动力，而是在传动系统与底盘方面。廖董向我们表示，他之前的EVO厂车虽然很棒，但是在台湾有个很致命的缺点，那就是数量稀少零件不易取得，造成维修上的不便，此外最重要的一点，就是几乎所有在改车的店家对Impreza都有足够的专业知识，且Subaru各车系的零件通用性相当高，价格便宜取得容易，因此才会选择此车来当作自己的比赛车。
 

    在传动系统方面，目前这辆车使用六速手动挡变速箱，由于以爬山赛设定为主，齿比当然是愈密愈好，为了找出最适合的齿比，因此购入好几具搭载在各式车辆上的变速箱回来分解，再将所有齿比按照顺序一字排开，除了一档为了能够在起步时能够拉较远的距离，因此使用最疏的齿比，之后的二至六档则是选择每档间距都很靠近的密齿比，最后再搭配4.6的终传齿比，当然，前、中、后三颗LSD也是无法缺少的一环。这个流用方式在Impreza上是相当稀松平常的，且可以随时依需求进行调整，但如果EVO就没有那么多变化性，那也是当初选择此车的原因之一。

看看背后满满的奖杯就可以得知D2车队坚强的实力，也可以了解到D2产品的优异不是随便说说的。

    除了变速箱齿比外，底盘方面更是最重要的一点，会选择GH而不是选择GD车系最主要的一点，就是因为GH车系前麦花臣、后双A臂的悬挂设计，由于在高速赛道中并不会比双A臂逊色，且麦花臣悬挂系统拥有较大的作动行程，对于拉力赛事中面对各种高低起伏的地形，比起有效作动行程较短的双A臂也比较占优势，而GH后双A臂悬挂比起GD车系更为灵活稳定，这点在跑弯道的时候特别明显，以往GD或GC车系转向不足的状况在这辆GH上已经改善很多。
 

    此车的底盘系统大致上流用GRB的原厂件，除可以进行定位角度调整的连杆均换成改装品，前下三角架换上Racing专用的加长改装品，降低车身后悬挂的角度均可补正到原本的水平，此外所有的底盘活动接点均换上鱼眼套件，再加上全套底盘拉杆，让此车在赛道上能够拥有更佳的表现。
 

    其实底盘最重要的还是在于避震器的部分，而此车使用的当然就是D2自家最顶级的Sport Racing外挂氮气瓶避震器，具备伸、缩两侧可调功能，可对应TRCC赛事中柏油、碎石两种不同路面作设定，该避震器的性能与可靠性绝对是D2车队多年来的心血结晶，在赛道上的表现就可以看出高达14万元的价值所在。廖董表示，龙潭赛道是一个右弯多于左弯的赛道，因此在左右悬挂的调整上更为重要，而该车避震器左边缩侧较硬、右边较软，就是为了应付这种状况。

原本以为这辆GH动力改装幅度一定相当大，但打开发动机室之后才发现原来发动机只是原厂的Spec C而已，印证了笔者常说的一具话，原厂的最好用！

    另一个重点在刹车部分，也同样使用自家的前八后四活塞卡钳刹车系统，提供优异可靠的制动性能。廖董表示其实自己出来比赛当然要为自家产品代言，在珠海这种高速赛道刹车是相当重要的一环，而爬山赛这种必须大量使用刹车的种旷野是相当重要，然而相较之下，其实龙潭对制动方面要求并不高，够用就好，重要的是前后刹车的均衡性，很多改装卡钳之后会产生前后刹车力道不一致的状况，对于这点，本车流用四代单凸D15B车上的刹车力道分配器，前后分配比为65：35，用在此车上正好合用，所以也就没有另外加装可调式的刹车分配器。
 

    至于谈到定位的问题，廖董表示其实每辆车与每个人的开车习惯都不相同，并没有一个定论可言，基本上他的作法是使用粉笔或立可白在胎面与胎壁作上记号，然后在赛道上跑一趟，跑完之后再看轮胎磨损的状况来决定定位角度。而胎压部分，一般使用A050最佳的压力他会建议33psi，但这是在轮胎全热的状态下，所以通常会先在龙潭赛道上跑个七、八圈，然后再热胎的状况下将每个轮胎调整到33psi，第二天要比赛时在使用这套胎，这才是最标准的作法。

目前涡轮还是维持原厂形式并未更换成较大尺寸，但应付爬山赛已经很足够了。

由于增压值提升至1.3 bar，因此加装HKS GT II排气泄压阀来提升发动机的耐用度。

进气冷却器换上STI原厂物品，然后再加上一具SQV进气泄压阀来提高效率。

本车虽然有EVC但是并未使用，仅加装机械式涡轮控制器来进行压力调整。

错综复杂的防滚架完全比照国际赛事规格打造，除了提升车辆刚性更能够在赛事中确保车手安全。

Sard副油箱可以平衡油料的左右晃动，如此一来Sard 265L汽油泵浦才能够提供稳定的供油。

车内原本的内饰只剩下门板与中控台，尽管已经拆空，但为了因应珠海赛事还是将车重维持在1300kg以上。

副驾驶座的娃娃是在爬山赛中担任廖董副驾驶的幸运物，而这位副驾正是廖董的太座夫人。

说实话中控台的配置就像一般的改装车一样，也许再整合一下会比较有国外厂车的味道。

本车电脑使用HKS F Com V-Pro 3.3，对应原厂的Spec C发动机已经相当够用。