传统性能战将，如何面对更全面的进化。
跟提到Honda就会想到VTEC一样，说到Subaru就会让人想到水平对卧涡轮增压，碰碰碰的排气冲击声浪彻底改变了车界生态，EJ涡轮增压发动机自从1989年开始至今已经迈入26个年头，经过了无数次的进化后，截至目前最新的日/欧规WRX STI依旧是保留这具传统的喷射涡轮增压发动机，原厂300hp的输出已经是基本门槛，短冲程的高转速设定也是EJ与4G63最大的区隔。不过既然要生存就必须「随波逐流」，很现实但这就是车界的不变定律，当全世界都在开发缸内直喷科技时，Subaru当然也不能原地踏步，凭借早期与Toyota合作打造BRZ的经验下，「Boxer DIT」也被利用在旗下更大车型，就连前身为Impreza WRX的WRC VAG型，也都改为搭载2.0L的FA20 Turbo的缸内直喷发动机，10.6：1的高压缩比设定下，可以输出268hp/35.7kgm的亮眼表现，除了将过去Impreza WRX仅230hp左右的设定踏在脚下外，更是有直接挑战当年GDB EJ207红头发动机的265hp实力，但.... ...........
历史定位不同
EJ热潮无法间断
发动机本体大小受限，FA20 Turbo改装遭受限制。
说真的访问过许多车友或是店家，WRX在搭载FA20 Turbo这具缸内直喷发动机下，出售车价却是低于WRX STI真的是相当不合理，Subaru对于FA20 Turbo可说是用尽心力，几乎将所有的资源与科技都投入其中，让我们单纯以发动机的规格来看，传统EJ20的采用92缸径X75冲程(mm)，利用短冲程特性来将发动机转速带高，而FA20 Turbo发动机本体的「高度」则是与EJ相同，不过缸内直喷的燃烧方式与传统喷射不同，需要的操控气流达到「层层燃烧」与「均值燃烧」2种类，因此FA20 Turbo的86缸径X86冲程(mm)就是要刻意拉长冲程，创造活塞下压进气时所需涡漩气流。
而在发动机高度受限的情况下，冲程加长就必须将连杆及曲轴做改变，曲轴大小目位置变得更远，并且连杆也由传统的直式更改为「斜」式设计，主要目的就是为了要应付长冲程后发动机高度不足的问题，不过也因为斜的连杆设计，活塞面就容易因为压力过大，所以FA20 Turbo对于油膜的要求相对较为严苛，另外10.6：1的高压缩带来的除了更棒的低速扭力外，相对的就算精准的缸内直喷系统，也都无法改变高压缩/低增压，低压缩/高增压的原理，也因此WRX才会叫做WRX，设定上就是为了达到「便利」、「舒适」、「快意」的街道用车设定，所以到现阶段来看STI版本还是保留传统喷射技术的EJ本体为主。
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| 虽然图片为HKS强化肚内套件，不过可看到FA20 Turbo的连杆呈现的就是斜面设计，而曲轴的大小目(大小波司固定的地方)距离也较EJ20来得远。 |
而就当BMW车厂将水喷射纳入M4 GTS标配的情况下，Subaru官方也做了回应，当然利用水喷射可使得燃烧温度降低，改善缸内直喷容易发动机失火的问题，不过发动机的燃烧会产生硫化物，当水混合酒精注入燃烧室后，瞬间助燃后会导致水分的残留，硫加上水就会产生所谓的硫酸来侵蚀缸壁，因此作罢。
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因为FA20 Turbo的发动机设计关系，想要油膜保持水准就必须确实管控机油温度，机油芯加高，及机油冷却器对于炎热的台湾气候都有正面的辅助。
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速霸陆原厂水箱都是采用上下塑料＋中间铝合金的设计，由于增压发动机温度较高，使用期间一长就容易导致结合处渗水，因此建议可以直接换上全铝材质更加稳当。
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当然原厂就有提供发动机资讯是相当棒的成长，但也由于对应ECU的开发其实尚未达到与过去EJ发动机般完全下，目前WRX的增压值设定也都相对保守。
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EJ发动机当然也还有很多版本，以GC到GD可移植的最强本体来说就属Spec C上那具T20C，而VA车系当然就是日规STI版本的W20C最为强悍。
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| 水平对卧发动机的晃动属于左右拉扯，所以许多车主都会遇到原厂中冷器因为拉扯导致漏风，初步会发现增压值不稳定，严重则会导致涡轮机出怪手。 |
