Impreza超强对决--D2 GH8 PK 亚仕德GRB

    「一代不如一代」的说法，对于新款Impreza身上可不适用，在悬挂系统全面升级的情况下，使得操控性有着较以往更加俐落稳定的表现，至于动力呢？发动机同为水平对卧四缸系统，因此改装潜力依旧惊人，虽然电子节气门会增加改装时的难度，但只要电脑设计功力深厚，这个问题不会是成就道路猛兽的障碍。孰强孰弱早已不是评断重点，而是双方为打造不同领域的最强，所投入的精神与时间才是令人值得欣赏学习的地方。

GRF所搭载的EJ25发动机，原厂出力可达300hp/41.5kgm的水准，而动力改造时最大的罩门在于监理系统上。

    新款GR车系的Impreza不同于过去的GC、GD的项目相当多样，最直接的不同就在于车型设计上，五门掀背车型是不同于过去的演变，目的当然不只是为了方便物品上下而已，更重要的是为获得拉力赛事的胜利，因为更紧实的车身结构，有助于车辆整体的操控反应。而说到操控，后轮悬挂跳脱传统的麦花臣改采双A臂设计，更是令人完全想不到的改变，车辆能获得绝佳牵引力，使得后轮滑溜感有着小钢炮的错觉，庞大的车身却丝毫不影响车辆面对中低速小弯的能力，直接将车辆丢入弯道后，后轮则是会相当稳定及线性的滑动，这点是所有开过GR车系都会有的结论。

涡轮机采用Garrett所推出的GT-3582涡轮本体，目前设定的增压值为1.6bar，预估马力约有500hp左右。

    发动机本体方面初次采用最新设计的汽缸头及中缸本体，加上进排双可变AVCS系统采用、涡轮机进排气侧形状变更及容量更大的中冷器搭载下，GRB可压榨308hp/43kgm的最大输出，更拥有2L市售车中最强悍的输出数值，不过此数值限于日规版本才有，GRF美规车型所搭载的2.5L发动机，则为300hp/41.5kgm的动力输出数据。

    另外，大幅进化后的被动式DCCD，更追加了「＋」、「－」双向自动控制系统，及控制车辆动态的VDC，这个机能在与电子节气门及四轮刹车系统共同侦测的情况下，车主可安心的将车辆潜能彻底发挥。

    不过对于改装店家来说，品质再优异的Impreza，依旧保有改装强化的空间，就让我们来看看目前台湾两部最强Impreza的战力为何吧？

位于大灯旁的硕大进气泄压阀为Trust制造品，可对应高增压值而不漏气。

    GRF所使用的EJ25发动机，硬体方面的改装难度不高，与过去GD车系所使用的技巧相仿，因此只要找得到改装零件，都可进行大幅度的强化，反倒是大幅进化的软体系统，才是动力强化时最困难的一环，尤其是电子节气门系统，更是重改时须优先克服的关键，由于这套电子节气门于6500rpm转速时，会开始自动缩小开启角度，在6700rpm断油转速前更是只剩下15％的开启率，严重影响高转速的性能表现，如不延长节气门全开的时间，将会使大涡轮最擅长的后段推力无法完全发挥。

    无奈GRF电脑监理系统所采用的Can-Bus设计，重要感知器所传输的皆为数码讯号，与一般的改装电脑讯号接不相容，因此无法单凭加装改装电脑就能控制电子节气门系统的作动时机，为此亚仕德乃是先透过来自英国的ECU-Tek，进入原厂电脑中，将电子节气门的作动时机与模式进行修改，突破原厂限制后，再透过HKS V-Pro针对重度改装所需的供油、点火与增压值进行调校，以达到预期的马力输出。

水箱为Sard所推出的三排加大铝制水箱，以应付大马力伴随而来的高热。

    事实上，这套ECU-Tek系统不只能调整电子节气门的作动时机，其所能调校的项目还包括有：延后断油转速、破原厂限速、AVCS可变气门系统调整、提高增压值、基础的点火/供油/目标空燃比设定、与电子油门放大器的设定，因此即使是原厂未改的GRF车款，也可透过ECU-Tek进行原厂供油程式的修改与增压值的提高，想要过得安全范围内的350匹马力不成问题。

    值得一提的，ECU-Tek针对最新的Si-Drive三个模式也能进行重新设定，Si-Drive是用来调整发动机扭力峰值范围的电子机构，主要是透过电子节气门开度大小来控制，总共有三个模式，透过ECU-Tek可让这三个模式的扭力峰值进行调整，除可让车更会跑之外，逆向撰写也可让车更省油。

为顺利克服电子节气门于高转速时的干涉问题，改装店家乃是采用ECU-Tek进入原厂电脑内，进行相关程式的修改

    至于硬体改装项目部分，为彻底强化发动机腹内机件的强度，改装店家先将原厂活塞以Wiesco锻造活塞取代，连杆则以美制物品进行强化，在透过曲轴万转平衡，已获得更优异的高转速平衡性。供油系统方面，两具韦伯255l的强力汽油泵浦提供源源不绝的燃油供应量，再以四支800c.c.的喷油嘴，应付全输出时的大量燃油消耗。进排气部分，则透过Cosworth 272度的高角度凸轮轴与Tomei排气头段，来强化顺畅度。监理系统除透过ECU-Tek解除原厂电脑限制外，还另外搭载HKS F-Con V Pro 3.3版本进行更细微的调整。

    至于最为关键的涡轮本体，再考量到发动机耐用度与街车使用便利性后，最后决定采用Garrett所推出的GT-3582涡轮，较常见的GT-3540更大出风量的设计，所能对应的最大马力将从480匹开始起跳，目前设定的增压值约为1.6bar，预估马力应有500匹之谱！

原本的上置式中冷器则改以HKS所推出的前置式取代，对于冷却进气温度有着绝佳效果。

    为了一探其性能，笔者祭出D-Box进行加速实测，在245/40R18的Donlop Z1轮胎抓地力无法应付强大动力的情况下，1、2档几乎都是不断打滑的方式弹射而出，最后获得的最佳一笔成绩为0～100km/h：5.6秒、0～400m：12.5秒，通过末速为188.9km/h，从通过末速来看，发动机马力确实惊人，若能换上胎宽更大的热熔胎进行测试，0～400m想要进入11秒台将不是问题。

轮胎采用245/40R18 Dunlop Z1轮胎，其TW值为200的设计，应付目前的动力输出略显不足，在加速测试中频频出现1、2档打滑的情形

全车排气管采用Tomei排气头段与台制手工中尾段的组合

WRC式样的双层尾翼是车尾最醒目的地方，对于车尾下压力有着绝对正面的效果。

内饰维持原厂式样，只加装仪表与赛车椅，提供更多的行车资讯，并增加操控部分的便利性

在台湾颇受好评的Bride赛车椅，也成为车主-高清凉的改装首选，包覆性、支撑性与造型皆属一流水准

中控台上的Defi油压表与Omori增压/排温表，成为车主监控发动机工作状况的利器。

冷气面版旁的HKS EVC上所显示的设定值为172kpa，代表这部车的增压峰值确实有1.72bar的水准

以D-Box实测，这部GRF的成绩为0～100km/h：5.6秒、0～400m：12.5秒，通过末速为188.9km/h，从通过末速来看，发动机马力确实惊人，若能换上胎宽更大的热熔胎进行测试，0～400m想要进入11秒台将不是问题

基于道路用车考量的这部GRF，即使拥有强大马力，但驾驭起来却未如想像中困难，不论是离合器的踩踏、油门的反应或是操控灵敏度等，都相当容易上手，代表改装店家改装技术之纯熟